Continental sigue apostando por el ContiSportAttack 3 como máximo exponente de la gama Hypersport de la firma de Hanóver desde su lanzamiento en 2016, por encima del ContiSportAttack 1 y 2, que continúan en el mercado para completar gama y posicionarse como opciones más económicas. Esta tercera evolución le asemeja a sus hermanos ContiRoadAttack 3 (modelo sport-turismo) y ContiTrailAttack 3 (modelo trail-aventura) en lo que a desarrollo se refiere, destacando sobre una gama tan equilibrada como efectiva, compuesta por más de 30 modelos repartidos en una decena de segmentos.
El Continental ContiSportAttack 3 destaca por su mejor grip en mojado, además de una mayor duración respecto al CSA2, gracias al empleo de varias tecnologías propias como, por ejemplo, la RainGrip que incide en su nuevo compuesto de sílice y al diseño de los surcos de drenaje. Es un neumático de compuesto único, con una carcasa más redondeada que calienta rápido y transmite mucha información a su usuario, incluso en pleno desgaste.
Los principales rivales del segmento son el Dunlop SportSmart MK3, Bridgestone Battlax Hypersport S22, Pirelli Diablo Supercorsa SP, Michelin Power RS+ y Metzeler Sportec M7 RR.
Otra tecnología que merece la pena destacar es la Grip Limit Feedback: mejora la seguridad en ángulos extremos de inclinación ya que el neumático transmite al conductor información del alcance del límite del neumático, evitando así situaciones críticas y ofreciendo un mayor nivel de confort. En su fabricación, las moléculas de sílice se han separado mucho y se mantienen más estables que antes. El agarre en seco ha sido mejorado gracias a una mayor superficie de contacto y al diseño optimizado del neumático.
La duración del neumático se ha incrementado gracias al aumento de la superficie de contacto en la corona del neumático y a la banda central sin dibujo (neumático trasero), empleando la tecnología MultiGrip. Aunque el compuesto es único, gracias al sofisticado proceso de vulcanizado, tiene los laterales más blandos que el centro, evitando así “el escalonamiento” entre uno y otro a medida que se desgasta la goma. También cuenta con una construcción de cintura de acero 0° (ZeroDegree) que favorece la estabilidad a altas velocidades y la absorción de impactos. Por último, no debemos olvidar una quinta tecnología, la TractionSkin, una superficie microrrugosa para evitar que el neumático patine cuando está nuevo. Esta última característica implica que no necesitas “rodar” las gomas para “quitar el brillo” cuando están recién puestas, pudiendo aplicarte a pleno rendimiento sin preocupaciones desde el momento en que sale del taller.
Carretera y manta
Con una pareja de neumáticos ContiSportAttack 3 a estrenar sobre sendas BMW S1000R/XR, KTM 1290 Super Duke R y Yamaha MT-09, Continental España nos preparó una intensa ruta por la sierra madrileña para evaluar el comportamiento de las gomas en estas deportivas de manillar ancho. Tras 5 horas de curvas, nos esperaban varias tandas de 20 minutos en el histórico trazado concebido por John Hugenholtz, el Jarama, una experiencia completa para comprobar si estos Conti mantendrían el tipo y finalizarían la jornada en plenitud de facultades.
Tras los primeros kilómetros lo que más se agradece es que puedes usarlos sin miedo desde que sales del garaje, sin preocuparte de perder agarre porque todavía están “vírgenes”. No tener que hacerles rodaje gracias a esa microcapa rugosa que incluye en su carcasa es una garantía de cara a ganar confianza y seguridad. Otro aspecto destacable es su rapidez de calentamiento, sin titubeos ni imprecisiones desde las primeras de cambio: ¡así da gusto!
Parte de la ruta discurre por autovía y carreteras con buen asfalto, hasta adentrarnos en carreteras reviradas y puertos de montaña con asfalto desgastado de color cambiante, algo bacheado e incluso con espino en los arcenes. Incluso en estas condiciones “no ideales” para nuestras monturas de marcado carácter deportivo, los ContiSportAttack 3 no rechistan y asumen el desafío con una naturalidad pasmosa. No hay extraños apoyando en plena frenada-inclinación, mantiene siempre la trazada y absorbe correctamente las imperfecciones del terreno: todo OK.
Jarama Test
Aunque no sea un modelo específico de circuito, el CSA3 se encuentra muy cómodo rodando en pista. El diseño de la carcasa “en pico” queda ya relegada a los slick y el ContiSportAttack 3 exhibe un diseño más redondeado que favorece las transiciones cómodas y neutras, haciéndolo más fácil de usar por todos los aficionados independientemente de su nivel de conducción. En menos de dos vueltas y saliendo del pit lane sin calentadores con una presión de 2.1/1.8 kg (2.5/2.9 kg en carretera) los neumáticos ya están a punto para dar lo mejor de sí mismos, con un amplísimo rango de funcionamiento entre 10 y 70º.
Con este neumático te encuentras muy cómodo desde el principio, te lo hace todo fácil y, tras tres tandas, no dio síntomas de fatiga. Sólo una vez abriendo a fondo con la KTM en Modo Track en tercera al salir de la curva Varzi, la austriaca se retorció un poco, nada que el Conti trasero no pudiese gestionar: los 174 CV de la bicilíndrica no son problema. Sobre una street-fighter cuya electrónica te permite ciertas licencias sólo me quedaba confiar ciegamente en los Continental para llevar a buen puerto las tandas y salir del histórico trazado madrileño con una sonrisa de oreja a oreja. Terminar los últimos metros de la bajada de Bugatti con la rueda trasera bloqueada tras una radical reducción, llegar a Monza con máxima tracción, trazar la curva del Túnel a máxima inclinación o surcar la recta de meta a más de 240 km/h en la instrumentación TFT cuando pasas bajo el cartel de Hyundai para empezar a frenar y apurar en Fangio es coser y cantar.
Con la BMW S1000XR ruedo alucinado pues, lejos de lo que me imaginaba la moto se sujeta mejor que las naked: va sobre raíles. Bien es cierto que su suspensión electrónica semiactiva “falsea” un poco las reacciones reales sobre el tren delantero/trasero, al igual que con su hermana R y, por ello, repito con la KTM en la siguiente tanda. La efectividad de la alemana calzada con los Continental está fuera de toda duda, pero para circuito prefiero el feeling que me otorga un equipo de suspensión “pata negra” con horquilla “analógica” de 48 mm y máximo nivel como el WP de la Super Duke.
Por su parte, la Yamaha MT-09 es una excelente moto de carretera con una mecánica tricilíndrica explosiva, pero en pista penaliza un poco debido a unas suspensiones algo justas, además de rozar con las estriberas demasiado rápido y utilizar un cambio semiautomático más lento que sus compañeras de rodada. Respecto al primer aspecto, los ContiSportAttack 3 minimizan en gran medida esa sensación de inestabilidad inicial generada, sobre todo, en los cambios de dirección rápidos, ya que absorben parte del trabajo que la suspensión ya es incapaz de realizar por exceso de estrés. El tema del quickshifter (en la MT-09 sólo para subir) es más un detalle que una necesidad pero, hilando fino, no todos los cambios semiautomáticos son iguales y, en circuito también se valora esa “instantaneidad” al subir de marcha en plena inclinación, una acción propensa a desestabilizar levemente la moto si no engrana la marcha en décimas de segundo.
Medidas:
110/70 ZR17 M/C (54W) 120/60 ZR17 M/C (55W) 120/70 ZR17 M/C (58W) 150/60 ZR17 M/C (66W) 160/60 ZR17 M/C (69W) 180/55 ZR17 M/C (73W) 190/50 ZR17 M/C (73W) 190/55 ZR17 M/C (75W) 200/55 ZR17 M/C (78W)
