La Kawasaki ZX-4RR llegará a finales de verano o principios de otoño a todos los concesionarios oficiales de la marca japonesa. Para ello, obligatoriamente debe cumplir con la restrictiva norma medioambiental Euro5.
Pero mientras que esta normativa medioambiental dilapidó superdeportivas de otras marcas, desde su activación en 2009 y posteriores plazos extendidos (hasta hace 3 años), en Kawasaki han conseguido crear una mecánica tan deportiva como poco contaminante. La heredera de la épica Kawasaki ZXR 400 vuelve al mercado más verde y deportiva que nunca.
Es un hecho que, desde la introducción de los límites de emisiones obligatorios, que como os hemos comentado se extendieron hasta 2020, hemos visto un éxodo de motos superdeportivas muy queridas por los aficionados y con una larga historia a sus espaldas. Por ejemplo, la Honda CBR600RR (que, por cierto, volverá dentro de poco a Europa) o la Yamaha R6, entre otras.
La enorme inversión en I+D justificó, según los fabricantes, el abandono momentáneo en el desarrollo de algunos de sus modelos más radicales. Todo esto acompañado junto al crecimiento exponencial en ventas de segmentos como el trail.
La consecuencia más inmediata fue que las superdeportivas empezaron a perder fuelle y espacio en los concesionarios y, de manera muy significativa.
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Como os comentamos, las motos deportivas de cuatro cilindros fueron las mayores víctimas, casi llegando a ser una especie en extinción. Pero según comentan nuestros compañeros británicos, la nueva y esperadísima Kawasaki ZX-4RR de cuatro cilindros en línea y 400 cc llegará al Reino Unido en septiembre, con un precio de 8.699 libras, es decir, unos 10.113 euros.
Entonces, ¿cómo se ha arreglado Kawasaki para lanzar una mecánica de cuatro cilindros que sube hasta las 16.000 vueltas y, a la vez, cumplir con la normativa medioambiental occidental? Comentaros que se trata de una norma que penaliza y parece estar hecha a medida apuntando a este tipo de propulsores.
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Kawaski ha hecho con la ZX-4RR un trabajo de desarrollo exhaustivo
La norma Euro5 fue una mala noticia gracias a los límites en las emisiones de hidrocarburos. Primero, con la Euro4 se redujeron de 170 mg/km, después con la actual a 100 mg/km. Además, también existe un límite de 68 mg/km para los hidrocarburos no metánicos (NMHC). Claramente, este fue el gran desafío para las motos de altas revoluciones y el motivo de tirar la toalla por parte de los fabricantes.
Este tipo de mecánicas, para funcionar maximizando su potencial, necesitan mucha superposición de válvulas cuando las válvulas de admisión se abren, antes de que los escapes se cierren y maximicen la mezcla fresca que ingresa en el cilindro a alta velocidad.
Y el problema es que si tiene la superposición perfecta a altas revoluciones, causa problemas a bajas revoluciones. Dan demasiado tiempo para que el combustible se escape por el escape antes de que se cierren las válvulas, lo que contribuye en gran medida a las emisiones de NMHC.
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Comentaros que la Kawasaki ZXR 400 fue una de las últimas supervivientes de la batalla de los años ochenta y noventa por la supremacía de las motos deportivas de 400 cc. Su presentación fue en 1991, se abandonó su producción a principios del 2000 y generaba 62 CV a 13.000 rpm.
Ahora, la nueva ZX-4RR genera 79 CV a 14.500 rpm y a la vez, cumple con los límites de emisiones a los que su predecesora nunca se enfrentó. Eso es un 19 % más de potencia.
Pero, en contraposición, las marcas sí mantuvieron el desarrollo de las superdeportivas de un litro. De hecho, con Euro5 aumentó alrededor de un 50 % la potencia. Existen mecánicas que, por ejemplo, pasaron de 145 CV a 215 CV, con las mismas especificaciones en cuanto a cubicaje y diseño mecánico. Si los motores de 400 cc se hubieran desarrollado al mismo ritmo, teóricamente ahora se acercarían a los 95 CV.
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Como os hemos comentado, Euro5 es la razón por la que no se alcanza ese potencial de 95 CV. A pesar de su línea roja de 16.000 rpm, la potencia máxima de la ZX-4RR es en las 14.500 vueltas.
No mucho más revolucionada que algunos motores mucho más grandes, por ejemplo, una Kawasaki ZX-10R alcanza el máximo a 13.200 rpm. Para alcanzar esta cifra, un cuatro de 400 cc necesitaría alrededor de 17.500 rpm, lo que requeriría aún más superposición de válvulas y, lógicamente, más problemas para cumplir con Euro5.
Otra comparación útil en la evolución mecánica es la presión efectiva media de los frenos (BMEP) de la moto. Se trata de un cálculo basado en el par máximo y la capacidad para ver cómo se comparan los motores de diferentes configuraciones y tamaños en términos de eficiencia.
El BMEP de la ZX-4RR es de 178 psi, mucho mejor que el de la antigua ZXR 400 (166 psi), pero ligeramente por debajo incluso de la relativamente mansa Kawasaki Ninja 650 (180 psi). A la vez, está muy por debajo del BMEP de 210 psi de la ZX-10R, que se encuentra entre los más altos de cualquier máquina compatible con Euro5.
Motor de la Kawasaki ZX-4RR al detalle
- Entrada y salida: La entrada y salida de aire de la cámara de combustión es vital. El mecanizado de dos etapas para los puertos crea una ruta de flujo recta, al igual que un ángulo de válvula estrecho que también mejora la eficiencia de la combustión. Los embudos de admisión de doble longitud, 40 mm y 60 mm, están ajustados para maximizar la eficiencia de admisión.
- Refrigeración para mayor fiabilidad: además de un gran radiador de 30 filas, utiliza un flujo de aire directo canalizado a través de los lados del carenado hacia las partes clave del motor para mantenerlo fresco. Las bujías de encendido de largo alcance se emplean para maximizar su contacto con la camisa de agua y evitar golpes.
- Electrónica: la electrónica moderna es un gran paso en la batalla de las emisiones e incluye aceleradores de 34 mm de conducción por cable e inyección de combustible. La ECU llega basada en la de la Kawasaki Z H2 sobrealimentada. Cuenta con tres catalizadores en el escape, los cuales ayudan a convertir los hidrocarburos no quemados, la pesadilla de los motores de altas revoluciones.
- Reducción de masa: el uso de bielas de carbono agregado al hierro o acero, y pistones ligeros de aluminio fundido ayudan a acelerar el motor. Sin olvidarnos de los resortes de válvula de velocidad triple que evitan la flotación y los revestimientos que reducen la fricción, como el molibdeno. Las nuevas faldas de pistón también aumentan la fiabilidad.
- Gran diámetro, carrera pequeña: el diámetro interior de 57 mm y la carrera de 39,1 mm de la ZX-4RR casi coinciden con los 57 x 39 mm de la ZXR 400 de los años 90. Llega masivamente sobredimensionado, con un diámetro que es el 146% de la carrera. Más que la ZX-10R, en una proporción del 138 %.
