El reglamento de MotoGP impide a las motos más competitivas hacer grandes cambios durante el año: con lo que afronten la primera carrera, en Qatar el próximo 18 de marzo, tendrán que correr el resto del año. Los que no han conseguido buenos resultados recientemente tienen un poco más de libertad de acción: KTM, Aprilia y este año también Suzuki después de no conseguir ni un podio en 2017. Pero para Honda, Ducati o Yamaha, estas semanas previas al GP, tras el descanso obligatorio del invierno, son cruciales. Si se equivocan el elegir motor, chasis o (ahora también) carenados y aerodinámica… todo el año tendrán problemas.
Por eso es bueno ver los tiempos rápidos, pero hay que mirar más allá. Además de las pruebas de materiales, están las tandas largas y los simulacros de carrera. Un buen ejemplo de esto es Marc Márquez, que no ha brillado especialmente en la tabla de tiempos con una vuelta rápida estelar, pero sí ha hecho varios simulacros con tiempos muy constantes y veloces. Honda trajo dos motores nuevos y un carenado con alerones (más sobre eso enseguida), y tanto Márquez como Pedrosa (que sí marcó vueltas muy rápidas) terminaron estos tres días muy satisfechos.
Ducati
Ducati, además de un motor puesto al día, tenía en la moto de Jorge Lorenzo algunas novedades. De entrada el mallorquín usó siempre el mando del freno trasero en el pulgar de la mano izquierda, algo que ha llegado para quedarse por lo visto.
Pero más interesante y menos evidente eran los cambios en el chasis: múltiples líneas de soldadura en las vigas hacen pensar en una estructura modificada, lo mismo que el curioso vaciado de las piezas laterales, donde se ancla el basculante. Todo apunta a una mayor, o diferente, flexibilidad buscando mejorar el comportamiento con la moto en máxima inclinación, ese punto medio de la curva que parece, o era, la asignatura pendiente de las Desmosedici.
Yamaha
En Yamaha también tenían mucho trabajo: no podían repetir el error de 2017, cuando se pasaron todo el año peleando con sus chasis. Después de muchas pruebas, parece que usarán uno derivado del 2016 que tan buen resultado dio en su momento… o el año pasado en manos de Zarco y Folger. El propio Zarco, después de probar varias opciones, ha confirmado que usará nuevamente ese chasis (una evolución para adaptar el motor 2017 oficial).
Los tiempos rápidos de las Yamaha sólo destacaron el segundo día de pruebas, pero sus simulacros de carrera están más cerca de los mejores que esas vueltas solitarias. Maverick Viñales ya había firmado por dos años antes de llegar a Sepang, y se dice que Valentino Rossi esperaba estos “test” a decidir su futuro… y los rumores apuntan a una renovación inmediata.
Suzuki, KTM, Aprilia
En cuanto a los demás, destaca el regreso de Suzuki a tiempos y ritmo cercanos a los tres fabricantes líderes. Alex Rins acabó siendo muy rápido, y Suzuki este año tiene más libertad de evolución que Honda, Yamaha o Ducati. La caída de Pol Espargaró el segundo día nos impidió saber hasta dónde pueden llegar las KTM ahora mismo (porque cada día evolucionan), pero también están en el buen camino. Como Aprilia, con un Aleix Espargaró siempre capaz de dar una vuelta muy rápida con la que estar entre los mejores: la moto nueva, en fase de evolución, está a mejor nivel por lo visto.
Aerodinámica sin alerones
Aunque el titular de esta primera sesión de pruebas pueda ser el estado de forma de Jorge Lorenzo con su Ducati, y también lo rápidas que son las Honda (Dani Pedrosa a una vuelta y Márquez en ritmo), la nota técnica importante es el regreso definitivo de la aerodinámica a MotoGP. Recordemos que a finales de 2016 casi no había ninguna moto sin “alerones”, con las Ducati como destacadas con sus múltiples aletas, pero que entonces llegó la prohibición de usar estos apéndices para 2017. El argumento en su momento fue que algunas formas parecían peligrosas en caso de caída o toque entre piloto y moto, pues podían engancharse o golpear.
Otro argumento fue que introducir el efecto de la aerodinámica podía encarecer los costes de la competición, cuando lo que se busca es lo contrario: centralita única, número de motores limitado, etcétera. Claramente se negoció un “vale” a quitar los alerones… a cambio de otro “vale” en poder seguir trabajando con soluciones alternativas.
Existe todavía un gran potencial de aprovechamiento de la aerodinámica en MotoGP y si durante 2017 vimos algunas pequeñas muestras, en estos días de prueba se ha dado otro paso y no hubo nadie que no probara alguna solución en este sentido. Y estamos seguros que queda más por hacer: con el respaldo de Audi y lo que se trabaja en competición sobre cuatro ruedas en el túnel de viento, Ducati podría ir mucho más allá, seguro.
Todavía veremos más cosas, porque algunos no querrán mostrar todas sus “cartas” hasta que no haya tiempo de copiar: en Qatar. El caso es que la prohibición de tener alerones “abiertos” o terminados en punta ha traído varios diseños al estilo del que usó Ducati el año pasado (“hammerhead” o cabeza de martillo). Tan sencillo como que el alerón “dé la vuelta” hacia el carenado y sea una estructura cerrada.
En Sepang la propia Ducati mantenía ese diseño (seguro que tienen alguna otra cosa preparada), Yamaha probó unos alerones aparentemente similares a los de 2016 pero que son (como el reglamento obliga) “cerrados”, y Honda también tenía un frontal diferente con alerones al estilo Ducati pero mucho más estéticos (¿y eficaces?). KTM probó con Smith algo parecido a lo de Ducati, Aprilia otro tanto, y Suzuki mantuvo sus “bigotes” del año pasado. Johann Zarco se ha mojado y afirma que los usará seguro, los demás… lo iremos descubriendo.
