Prueba Triumph Speed 400 / Scrambler 400 X: Introducción, posicionamiento y rivales
La media cilindrada es un campo de juego con cada vez más jugadores, debido a que su introducción es transversal en los mercados asiáticos y occidentales, aunque por motivos diferentes. La realidad es que casi todos los fabricantes occidentales han deslocalizado su producción hacia Asia, mientras que multitud de fabricantes asiáticos históricos o de nuevo cuño, comienzan a exportar sus productos a Occidente. Es la parte buena del mundo globalizado; la economía de escala permite que un producto pueda estar presente en distintos mercados a un precio competitivo, para alegría del fabricante y del consumidor final. Así pues, Triumph se ha aliado con Bajaj, el mayor actor del mercado indio de la motocicleta, muy superior en cifras al europeo.
Desarrolladas en Inglaterra, las Triumph Speed 400 (40 CV, 5.395 €) / Scrambler 400 X (40 CV, 6.095 €) se fabrican en India con los estándares de calidad europeo. Reconozco que, aunque las primeras imágenes de ambos modelos eran muy prometedoras, ardía en deseos de ver ambas motos en vivo y poder tocar, sentir, como cuando frotas un tejido entre tus dedos en búsqueda de tus referencias internas de calidad.
Te adelanto que el resultado son dos motos que estoy seguro van a dar muchas alegrías a sus propietarios, y por extensión, a la marca de Hinckley. Sus muchas competidoras tienen un motivo para preocuparse. Las fronteras que definen los rivales son difusas, porque algunas de ellas lo son por concepto, otras por cilindrada, otras por precio, de ahí que sean tantas. Hay marcas que, al igual que nuestras protagonistas de hoy, emplean la misma unidad motriz para un concepto asfáltico y otro mixto/scrambler, como ocurre con las Husqvarna Vitpilen 401 (44 CV, 6.169 €) y Husqvarna Svartpilen 401 (44 CV, 6.369 €) , o sus primas las KTM 390 Duke (44,6 CV, 6.399 €) y KTM 390 Adventure (43 CV, 7.069 €), si bien su diseño es más neo retro o contemporáneo respectivamente. Lo mismo ocurre con la Macbor Eight Mile STR 500 (47 CV, 4.999 €) y la Macbor Eight Mile SCR 500 (47 CV, 6.999 €) que, aunque con una potencia similar, son bicilíndricas. Algunas son rivales de la Speed 400 o de la Scrambler 400 X exclusivamente, como la también bicilíndrica Honda CL500 (47 CV, 6.750 €), la scrambler presentada este pasado 2023. Por procedencia india y aspecto clásico puede compartir con la Royal Enfield Hunter 350 (20,5 CV, 4.187 €), pero es claramente menos potente, como la Benelli Imperiale 400 (21 CV, 4.450 €), a falta de la llegada de la próxima Royal Enfield Hunter 450 (40 CV). La 100 % asfáltica Zontes GK 350 (39,4 CV, 4.587 €) sí que es, por ejemplo, una rival directa de la Triumph Speed 400, así como la Voge AC 350 (40,7 CV, 4.789 €).
Puedes considerar todavía más modelos como contrincantes, bajo los parámetros que quieras, pero al final no sólo cubren el espectro de modelos de aspecto clásico de media cilindrada, sino que también pescarán en el caladero de las modernas y sofisticadas de la media cilindrada, al contar con un moderno propulsor diseñado desde cero en la tercera década del siglo XXI. Lo mismo ocurre con las bondades de la parte ciclo; en suma, ofrecen un comportamiento dinámico sobresaliente, con dos estampas que, raros aparte, nadie puede decir que no son bonitas. La guinda del pastel es, por fin, un precio muy competitivo (sobre todo en el caso de la Speed 400 a 5.395 €) en una marca premium. La receta promete.
Prueba Triumph Speed 400 / Scrambler 400 X: Características técnicas
Es importante recordar que nos hallamos antes dos modelos distintos. Comparten el nuevo motor de 400 cc, como lo hacen las Speed Twin y Scrambler bicilíndricas con sus bloques de 900 cc y 1200 cc respectivamente. También comparten basculante de aluminio y depósito de combustible, pero ahí se acaban las coincidencias, porque chasis y subchasis (atornillado, por cierto) son diferentes.
Sí son similares en la filosofía de equipar componentes de calidad en la parte ciclo. Que las suspensiones no ofrezcan regulación hidráulica (el amortiguador posterior lo es en precarga en ambos modelos) no significa que no sean de calidad. De hecho quedé gratamente sorprendido por el funcionamiento de la suspensión trasera, realmente soberbia en ambos modelos (con recorridos distintos).
El motor es un monocilíndrico DOHC de 4 válvulas refrigerado por líquido que cubica 398 cc y ofrece 40 CV a 8.000 rpm, que cunden y mucho, merced a su par de 37,5 Nm a 6.500 rpm. La alimentación es por inyección electrónica Bosch, controlada por acelerador electrónico, lo que también posibilita el control de tracción, desconectable en ambas, mientras que el ABS es desconectable solo en la Scrambler 400 X, de cara a incursiones off road.
Hay un añadido intangible que importa mucho: el motor suena de maravilla, aportando un extra de satisfacción a su conducción ligera, sólida, ágil y divertida. El silenciador de la Speed 400 tiene una salida, mientras que el de la Scrambler 400 X tiene dos y suena todavía mejor.
El cambio es de 6 velocidades, asistido por embrague anti-rebote, de un funcionamiento impecable en cuanto a tacto, sonido y localización del punto muerto en cualquier circunstancia. En ambas se puede saber en qué velocidad se circula, gracias al indicador digital correspondiente que hay en la instrumentación mixta reloj/pantalla LCD. La aguja señala la velocidad, mientras que las rpm se visualizan en un gráfico de barra de la pantalla LCD al que no atenderás, en parte porque es difícil de leer y también porque no lo necesitas para cambiar, porque el motor es muy franco en la solicitud del cambio de marcha. Si se estiran las marchas, se obtiene un sonido sugerente, con genio. El empuje decrece según aumenta el régimen, a partir de 6.500 rpm, momento de máxima entrega de par; entonces es instintivo subir una velocidad y volver a sentir el empuje del medio régimen del motor, realmente gustoso en los primeros ⅔ del cuentavueltas. El último tercio del cuentavueltas es la reserva que hay, para buscar las sensaciones deportivas que tanto la Speed 400, como la Scrambler 400 X, son capaces de dar.
Durante la presentación internacional a la que pudimos acudir en Valencia constaté un consumo de 3,8 litros en ambos modelos en la pantalla LCD, la mayoría de ellos por carretera a ritmo ligero. Habrá que esperar a una prueba a fondo para ver cuánto consume en ciudad. El depósito de 13 litros de capacidad permite una autonomía teórica real superior a los 300 kilómetros por depósito. Aparte de los consumos instantáneo y medio, la pantalla ofrece los habituales odómetros y nivel de combustible, así como el estado del control de tracción (en el caso de la Scrambler 400 X).
También hay una toma de corriente USB-C destinada a alimentar dispositivos como el teléfono móvil o un GPS. Será más fácil instalarlo en la Scrambler, pues dispone de una barra horizontal en el manillar oculta tras un protector de espuma con el logo de la marca.
El manillar de la Scrambler es también más ancho. Toda la ergonomía de la moto lo es, con una postura de conducción más erguida y holgada. La distancia al suelo también es superior. El esquema de suspensiones es similar, con horquilla invertida de 43 mm en ambos modelos, pero el recorrido en la Speed 400 es de 140 mm, mientras que en la Scrambler 440 X es de 150 mm. Lo mismo ocurre con el amortiguador con depósito de gas separado, con 130 mm de recorrido en la Speed y 150 mm en la Scrambler. La postura en la Speed 400 es más recogida, pero igualmente cómoda, pero sobre todo, más manejable en las maniobras en parado.
También hay diferencias en los frenos. Ambas equipan pinzas frontales de 4 pistones firmadas por Bybre, pero en la Scrambler el disco es de 320 mm, por 300 mm de la Speed 400. Sí comparten freno trasero de 230 mm y pinza simple. Paradójicamente, me gustó más el tacto del freno delantero de la Speed 400, más progresivo y funcional con su latiguillo metálico.
La Scrambler 400 X requiere de más potencia con la mano y aunque equipa otras pastillas adrede, la encontré menos progresiva en la frenada. Esa falta de mordiente inicial será seguramente más útil en off road, pero teniendo en cuenta que normalmente el 90% de uso de la moto será en asfalto (las llantas son diferentes, pero no son de radios), la diferencia de rendimiento no me parece justificada. Un detalle a revisar es que las manetas no son regulables en ninguno de los modelos, así como la ausencia de puños calefactables, ni siquiera en opción.
Las ruedas son la otra gran diferencia. La Speed 400 equipa neumáticos Metzeler Sportec M9 RR en medidas 110/70 R17 y 150/60 R17, mientras que la Scrambler 400 X monta Metzeler Karoo Street en medidas 100/90 R19 y 140/80 R17. Las dimensiones externas también resultan diferentes, con una distancia entre ejes de 1.377 mm de la Speed por 1418 mm de la Scrambler, que como leerás en el siguiente apartado, determina las diferencias en comportamiento.
Quizás te preguntes dónde radica la diferencia de precio de 700 € entre ambas. El equipamiento de la Scrambler 400 X es ciertamente superior, con detalles que carece la Speed 400, como la barra del más ancho manillar, el pedal de freno de acero fundido, las estriberas de alto agarre, los cubremanos, el asiento en dos piezas, la rejilla protectora del faro y cárter, la rejilla protectora del radiador, o los guardabarros más grandes. Estos dos últimos elementos, junto con los protectores de barra de horquilla más grandes, provocan que llegue menos aire al radiador y que salte el electroventilador antes que en la Speed 400, aunque no supone ningún problema.
En cuanto a la estética de las motos, es indudable que la Scrambler 400 X es más imponente, seguramente por ser más alta. La Speed 400 disfruta del encanto de la sencillez austera, propia de los productos bien diseñados.
Prueba Triumph Speed 400 / Scrambler 400 X: Cómo van
La presentación de los dos modelos en Valencia implicaba llevar uno de ellos por la mañana y cambiar al otro por la tarde. En mi caso, empecé con la Triumph Scrambler 400 X. Nada más subirme a ella me tomé un tiempo para analizar el cuadro de instrumentos. Es muy sencillo y no tardo en hacerme a él, pues solo precisas de un botón para cambiar de odómetro a consumos, el resto está a la vista. Lo único que no es sencillo es desconectar el control de tracción, que requiere de una pulsación larga de entre 4 y 6 segundos para ingresar en el modo de desconexión. Volver a conectarlo es todavía más difícil, pero hay un atajo: quitar el contacto de la moto y volver a girar la llave. Afortunadamente, siempre está activado por defecto.
Al arrancar, también tiene hechuras de moto grande. El sonido del motor es realmente sugerente, todavía mejor cuando nos ponemos en marcha. El tacto es muy bueno y desde el principio se nota que el motor tiene carácter. El embrague no plantea ningún problema y su progresividad es buena. Los primeros kilómetros transcurren por territorio urbano, en los que te das cuenta de que es una moto muy cómoda para el día a día. No tiene capacidad de carga, pero entre sus accesorios figuran una parrilla y un baúl para soslayar la circunstancia. En el mismo catálogo encontraremos defensas, pantallas, espejos, guardabarros y otros elementos para personalizarla al gusto y poder convertirla en un arma urbana. El radio de giro es muy bueno y con 179 kilos, la sensación es de agilidad supina. Es muy fácil conducir a muy baja velocidad en cualquier marcha. El motor recupera con facilidad y no tose ni cocea cuando se demanda a muy bajas rpm.
Al salir al extrarradio, en busca de las carreteras que hay al norte de Valencia, compruebo que el medio régimen es sobresaliente. El monocilíndrico tiene un rendimiento sobresaliente. La curva de par es muy plana y aunque se nota que la zona de empuje máximo (37,5 Nm) está por encima de 6.000 rpm, siempre hay empuje presente. De hecho, entre 3.000 rpm y 9.000 rpm el par no baja de 30 Nm. Así pues, el motor también estira, con una reserva de empuje de más de 2.000 rpm que, aunque decreciente, está por encima de su empuje máximo. Eso revela un motor muy agradable de conducir en toda su gama de rpm. La Triumph Scrambler 400 X es una moto muy agradable de conducir por ciudad, en carretera de paseo o yendo a por nota en tu puerto de montaña favorito, donde el sonido del motor destaca por sugerente y destacan incluso los Metzeler Karoo Street.
Por supuesto, también es extensible al campo. Solo pudimos rodar brevemente por unos caminos para hacer las fotos off road, pero lo suficiente para constatar que es posible hacer excursiones más allá del asfalto con la Scrambler 400 X. De pie, el manillar queda un poco bajo, pero se puede disfrutar y dar rienda suelta a tus instintos más camperos, desactivando incluso el ABS. Queda pendiente una prueba a fondo, que a buen seguro querrá hacer mi compañero Teo Romera con sus 1,86 metros.
Tras el almuerzo me correspondió una Speed 400. La moto se percibe más recogida, sobre todo por el manillar y la altura al suelo, pero la posición es igualmente cómoda. Como ya estábamos por carreteras serranas, puede comprobar inmediatamente las diferencias con la Scrambler 400 X a ritmo deportivo. Si la Triumph Scrambler 400 X es una moto fácil de conducir, la Triumph Speed 400 es muy fácil de conducir. La rueda delantera de 17 pulgadas y el menor recorrido de las suspensiones transmiten una confianza mayúscula en el tren delantero. Hay menos transferencias de peso, el centro de gravedad es más bajo y la moto pesa 9 kilos menos en orden de marcha. Todo redunda en un comportamiento fácil e intuitivo, que junto a las posibilidades del motor para rodar en toda la gama de rpm, brindan una diversión de conducción que te obliga a replantearse el concepto de moto para todos los días; porque con esta moto te lo puedes pasar pipa.
No hay que dejarse engañar por la estampa sencilla y Modern Classic de la Speed 400. La parte ciclo, junto a los Metzeler Sportec M9 RR permiten rodar a ritmos insospechados. Mención especial merece el tren trasero, que jamás se descompone, ya sea en garrotes cerrados, curvas rápidas de radio amplio, baches o juntas de dilatación. El comportamiento del amortiguador es magnífico. La horquilla transmite bien en conducción deportiva, pero comparativamente es menos firme que el amortiguador cuando vas a por nota. En uso diario, se agradece ese punto de compromiso a favor del confort.
Pero lo que realmente sorprende es todo lo que da de sí el monocilíndrico de 400 cc. Pero lo que realmente sorprende es todo lo que da de sí el monocilíndrico de 400 cc. Acelera muy bien, recupera mejor y es posible llegar a velocidades punta de 170 km/h de marcador, donde se retiran los puntos del carnet. Con todo esto, no hablamos de un motor puntiagudo, sino de lo más utilizable. Tan es así que, durante los primeros tramos, entraba en las curvas con una marcha menos de la que debiera, pensando que necesitaría estirar el motor para salir con «chicha». Pronto te das cuenta de que puedes ingresar en curva con una marcha más de la que crees, porque el par te sacará, empujando con tracción, franco y con su sonido redondo, aunque el escape de salida doble de la Scrambler 400 X suene todavía más seductor. Puesto a imaginar, no me parecería descabellada una Daytona 400 cc, con carreras como las “Sound of Single” de antaño.
