La Voge 350AC es una neo-retro que complementa la gama AC de Voge en un punto intermedio entre la monocilíndrica 300AC (3.789 €, 28,5 CV) y la bicilíndrica 500AC (6.289 €, 46,8 CV), obteniendo lo mejor de aquellas: un bicilíndrico muy ligero (39 kg) de 322 cc que obtiene sólo 6 CV menos que la 500AC y 12 CV más que la 300 AC, pesando 165 kilos, que son 33 kg menos que la 500AC y ¡5 kg menos que la 300!
Estas cifras dan una idea de lo moderna que es la propuesta de la 350AC. Su imagen tiene un aire a versión mini de la Voxan Black Magic, un soplo de aire fresco y canto a la personalidad, en unas cilindradas (250-500 cc) en las que hay muchos diseños muy parecidos.
Se puede decir que, por precio, también está a medio camino entre sus dos rivales por cilindrada, la también neo-retro Zontes GK 350 (4.987 €, 39 CV) y la más clásica Royal Enfield HNTR 350 (4.187 €, 20 CV), ambas monocilíndricas. Con el mismo motor también se ofrecen las Royal Enfield Classic 350 (5.087 €, 20 CV) y la Royal Enfield Meteor 350 (4.587, 20 CV). En breve veremos en nuestro mercado la Triumph Bonneville 350 y la Harley Davidson X350, ambas producto de las joint venture correspondientes de ambas marcas. Existen más neo-retro en los 300cc que incluso superan en precio a nuestra protagonista de hoy. Ahí está Honda con su CB300R (5.550 €, 30 CV), o Husqvarna con sus Svartpilen y Vitpilen 401 (5.849 €, 44 CV), pero no se hallan a medio camino de los 500 cc como la Voge 350AC.
Características técnicas y equipamiento de la Voge 350AC
Como viene siendo habitual entre los bicilíndricos de nuevo cuño, el de la Voge 350AC es en línea refrigerado por agua con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y válvulas por cilindro, alimentado por inyección electrónica Bosch. Cubica 321,8 cc y ofrece 40, 7 CV a 10.500 rpm. El par máximo es de 31 Nm a 9.000, lo que indica que es un motor que necesita girar alto de vueltas para entregar lo mejor de sí. Eso no significa que no haya nada por debajo. Hay medios y bajos gracias también al desarrollo corto de la caja de cambios de 6 velocidades y un embrague multidisco bañado en aceite anti-rebote.
Anuncia un consumo homologado de 3,6 l/100 km que será imposible de lograr debido a los regímenes a que se ha de llevar este motor. La autonomía teórica para sus 12,5 litros de depósito es de 347 kilómetros; aunque no traté de buscarla, no pude pasar de 230 km de autonomía. El escape lateral 2 en 1 elevado le da un aire scrambler que no desentona con su estampa moderna. En vivo, a la vista y al tacto, la moto convence.
El chasis es un multitubular en acero con forma de diamante al que se une una horquilla invertida de 41 mm de diámetro sin regulación y recorrido de 125 mm. El amortiguador une chasis y basculante a través de bieletas. Las ruedas que penden de las suspensiones tienen medidas 110/70-17 y 150/60-17 en neumáticos Cordel Corsum, desconocidos para mí pero con un grip bastante bueno en seco.
Los frenos se componen de un disco delantero de 298 mm con pinza de doble pistón y un disco de 240 mm con pinza de pistón simple en la rueda de atrás, ambos gobernados por un ABS Bosch. Se puede decir que estrené la moto de pruebas y conforme iba pasando la semana de la que dispuse, se fueron rodando los frenos hasta lograr un tacto y potencia más que suficientes para las prestaciones de la moto. La altura del asiento es comedida (760 mm) que, junto a la ligereza (165 kg) y la estrechez de la moto (789 mm) hacen de la moto un juguete a la hora de maniobrar en parado.
El ángulo de giro quizá no sea el mejor para ratonear entre coches, pero no intimida en absoluto, más bien invita a sortear el tráfico urbano. La postura de conducción es, sin embargo, deportiva. Aunque el asiento esté bajo y accesible, el peso de nuestras muñecas apoya en el manillar, mientras que las estriberas difícilmente rozarán en el suelo. Para recorridos diarios para ir a trabajar y trayectos ciudadanos no supone un problema, pero en rutas de más de 150 kilómetros nuestras muñecas pedirán un reposo, al igual que nuestro pandero, porque el mullido no es especialmente blando. El pasajero, sin embargo, dispone de espacio y unas magníficas asideras. Las estriberas están a una altura lo suficientemente contenida como para ser cómodas. Un punto a favor para una neo-retro naked deportiva. La corta distancia entre ejes (1.410 mm) indica las intenciones de guerra en una moto tan ligera.
Las luces son full LED, mientras que la instrumentación en pantalla LCD a color de 5 pulgadas es bastante completa, pero adolece de visibilidad en condiciones de luz diurna, hasta el punto de que te planteas si todavía lleva algún plástico protector. No, es así de pobre. Por la noche es posible ver que la información es numerosa (Velocidad, tacómetro, reloj, consumos totales y parciales, temperatura del aire y del agua, voltaje, odómetros totales y parciales, nivel de combustible, marcha engranada y los testigos luminosos habituales) y bien ordenada. De día, navegas por estima. Además, la llave insertada en el contacto dificulta la vista entre el conductor y el panel. Panel y llave, dos puntos a revisar.
Cómo va la Voge 350AC
Para que el motor de la Voge 350AC llegue rápido a la parte alta del cuentavueltas necesita de un desarrollo corto. De este modo (y con más diámetro que carrera en los cilindros) es más fácil mantener el régimen del motor en la zona buena. Tan es así que la primera marcha se queda demasiado corta para arrancar, por ejemplo, cuesta abajo, situación en la que es preferible salir en segunda, de lo contrario habrá que pasar enseguida de 1ª a 2ª. El funcionamiento del cambio es impecable y es muy sencillo localizar el punto muerto. En la parte contraria, es posible girar a velocidades pequeñas, en marchas largas, si no se desea revolucionar el motor y tener cierta respuesta.
Si la necesidad de potencia es inmediata, habrá que jugar con el cambio, pero no es una moto que exija rodar siempre revolucionada. En ese sentido, es una moto con varias facetas. Pero si sales de la ciudad y te apetece ”marcha” en tu zona de referencia de curvas, prepárate para pasarlo en grande, porque su agilidad, ligereza y aplomo te permite un paso por curva endiablado, donde el adagio “podía haber pasado más rápido” transita a menudo por tu cabeza. La entrada en curva es instantánea y solo precisa de un pensamiento para convertirse en realidad. Si vienes de una moto más pesada, tu cerebro precisará recalibrar, porque de puro fácil sorprende.
La velocidad punta se cifra en 160 km/h. Yo no tuve la oportunidad de tratar de alcanzarla, aparte de que el motor no estaba muy rodado aún, pero para conseguirla serán condiciones favorables. En ese sentido se halla más cerca de la Zontes GK 350, de la que es rival directa, que de las Royal Enfield de la misma cilindrada, que se hallan en un plano más tranquilo.
Rodando a dúo, se agradece el desarrollo corto, el motor apenas nota el incremento de carga a la hora de acelerar. Otra cosa son las suspensiones. La horquilla está bien tarada en solitario para una conducción entre tranquila y dinámica. Lo mismo se traduce para el amortiguador, que sí se puede regular en precarga, pensando en un posible pasajero.
A lo largo de la semana, los componentes de la moto se han ido asentando y de alguna manera, ha ocurrido lo mismo conmigo. No sé si es por su diseño o por su desempeño, pero es una de esas motos de las que me ha costado despedirme y créeme, eso no me pasa con todas. Ni aquí, ni en L.A.
