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Prueba Voge SR4 Max 2023

El más listo de la clase
Fotos: SMN
La Voge SR4 Max ha venido a revolucionar el segmento de los scooter premium Gran Turismo de media cilindrada. Como carta de presentación basta decir que, al pertenecer Voge al grupo Loncin, comparte plataforma y motorización con la BMW C 400, a lo que hay que añadir un equipamiento de lo más completo y acorde con los gustos europeos. Calidad (cinco años de garantía) y precio ajustado (5.789 €) son dos buenos argumentos para triunfar en nuestro mercado.

Introducción, posicionamiento y rivales

Para entender la génesis del VOGE SR4 Max 2023 hay que bucear un poco en el tiempo. La colaboración del grupo Loncin con BMW se remonta a 2005, cuando firmaron un contrato para la fabricación en serie del motor monocilíndrico de 650 cc, cuya licencia había vendido a su vez Rotax a BMW y que equipaba a la serie de motos F650 y G650. Este motor es el que emplea VOGE actualmente para la fabricación de sus VOGE DS/DSX650. Ya en 2013, Loncin se convirtió en socio fabricante de BMW y en 2015 inician juntas en el proyecto del scooter C400, clave en que ahora VOGE pueda lanzar el SR4 Max.

Así pues, estamos ante un scooter cuyos controles de calidad están contrastados, al igual que motor y bastidor, pudiendo competir de tú a tú con los modelos premium entre los Gran Turismo de 300 a 400 cc. Hablamos de modelos de mucho tronío, como son el Honda Forza 350 (29 CV, 6.225 €), Yamaha X-Max 300 (28 CV, 6.499 €) o el pionero Suzuki Burgman 400 (29 CV, 7.895 €) si hablamos de scooters japoneses. Entre los coreanos figuran el Kymco Super Dink 350 (28,2CV, 5.099 €), SYM Cruisym Alpha 300 (26 CV, 5.799 €), Kymco Xciting 400 (34 CV, 6.499 €), SYM Maxsym 400 (34 CV, 6.999 €) o sus primos, los BMW C400X (34 CV, 7.250 €) y BMW C400GT (8.290 €). Entre los chinos está el potente Zontes M310 (33 CV, 4.587 €).

Hay que hilar fino a la hora de comparar, pues entre un modelo de 300 cc y uno de 400 cc hay un 25% de diferencia de cilindrada. Siendo el precio una variable sensible y cubicando 350 cc, el VOGE SR4 Max está en buena posición para pelear entre los GT de media cilindrada, por cuanto ofrece un equipamiento muy completo.

 

Características técnicas y equipamiento del VOGE SR4 Max

En el diseño del SR4 Max ha intervenido el estudio italiano Arkema, dirigido por el experimentado Alessandro Zaniboni, que ha tomado como inspiración las aves rapaces y cuyos ojos se asemejan a los faros del SR4 Max. La zaga del scooter busca en sus líneas la similitud de la cola de un águila, transmitiendo deportividad y dinamismo.

El motor es el conocido monocilíndrico de 349,8 cc SOHC, con 4 válvulas refrigerado por agua y que entrega 34 CV a 7.500 rpm y 35 Nm a 6.000 rpm. Dispone de un sistema de eje de equilibrado en sentido contrario al cigüeñal, que convierte las vibraciones propias de un monocilíndrico en un andar suave y sedoso. El consumo declarado, a falta de una prueba de larga duración, es de 3,6 litros/100 km que otorga una autonomía teórica superior a 350 kilómetros. La transmisión es de variador continuo con embrague centrífugo y el propio cárter que la aloja (a la transmisión) actúa como basculante para la suspensión trasera.

El chasis es prácticamente un doble cuna de acero que combina secciones circulares y rectangulares, reforzado confluyendo hasta cuatro tubos en las zonas clave, como puede ser la pipa de la dirección. De hecho, toda la parte delantera del chasis (tija de horquilla, pipa y eje de la dirección) han sido fabricados a partir de un bloque sólido para minimizar la flexibilidad en esas zonas y así garantizar rigidez, estabilidad y manejabilidad del scooter.

Las suspensiones han sido desarrolladas junto a KYB (Kayaba) a través de multitud de pruebas dinámicas, haciendo hincapié en la frecuencia de oscilación entre ambos trenes en búsqueda de armonía y sincronización. La horquilla delantera tiene unas barras de 35 mm de diámetro y 112 mm de recorrido, mientras que los amortiguadores traseros cuentan con 5 posiciones de regulación de precarga y sendos muelles de doble paso. El recorrido es de 127 mm.

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Los frenos recurren a unos magníficos discos J.Juan (integrada en el grupo Brembo) de 265 mm, dos en el eje anterior y uno en el posterior. Las pinzas (4 pistones delante, monopistón detrás) también están firmadas por J.Juan. Todo el sistema de frenado está asistido por ABS de doble canal independiente. Hay que decir que el ABS entra en acción en las frenadas más potentes, quizá un poco antes de lo que debieran, pero su entrada en acción no es molesta. La electrónica del modulador también incorpora el sistema de control de tracción TCS, que detecta si la rueda trasera gira a más velocidad que la delantera. En tal caso, la electrónica interviene en el sistema de avance del encendido y la inyección del motor para producir un suave freno motor hasta que se detiene el deslizamiento de la rueda trasera. También me pareció que, al igual que los frenos ABS, estaba calibrado demasiado sensible, seguramente producto de ser una unidad sin apenas rodaje. Los neumáticos de serie son los magníficos Pirelli Angel Scooter en medidas 120/70-15 y 150/70-14, responsables también del buen hacer dinámico que comentaremos más adelante.

La ergonomía está concienzudamente estudiada en el SR4 Max. Tengo la suerte de medir 178 cm, es decir, prácticamente en el centro de la horquilla entre 165 y 190 cm que se ha tomado como referencia para acoger cómodamente a sus usuarios. El asiento se sitúa a 761 mm y se ensancha conforme retrocede hasta llegar a un práctico apoyo lumbar para el conductor. Los pies pueden ir en las habituales plataformas o contra el escudo; es muy cómodo en ambas posiciones y no hay interferencias con ningún elemento del escudo o manillar.

El pasajero también dispone de un asiento cómodo y de amplias plataformas para reposar los pies. Aunque está en la segunda planta, la postura es confortable, con unas agarraderas perfectas. La pantalla está bien resuelta, en cuanto a protección en su posición más alta, que es la que permanecerá para siempre, pues requiere de herramienta para bajar la posición. Así cumple su función, aunque distorsione un poco en su zona media. A efectos prácticos es irrelevante, porque conduciendo se mira hacia delante, no a través de esa zona de la pantalla. El manillar se sitúa a una distancia adecuada como para que la posición general sea natural y descansada. La altura de puños y retrovisores también es correcta para circular por la jungla urbana. El manillar gira bastante, pero la distancia entre ejes limita un poco la capacidad para ratonear, coto exclusivo de algunos 125 cc.

Instrumentación y piñas son ejemplares. Se agradece la sencillez de mandos y pulsadores para gobernar la magnífica pantalla TFT de 7¨ en la que la información aparece ordenada y con criterio. Es compatible vía Bluetooth con nuestro móvil y el sistema de intercomunicador que usemos. Las piñas son la demostración de que muchas veces menos es más; manejarse por la interfaz es bastante intuitivo en cualquiera de las dos vistas a elegir. La cantidad de información es notable. A los consabidos velocímetro, cuentavueltas, odómetros, consumos, temperatura ambiente, voltaje, testigo de apertura del asiento, aviso temperatura próxima a 0º, pata de cabra extendida y aviso de mantenimiento hay que sumar el nada frecuente monitorización a tiempo real de la presión de los neumáticos, extremadamente útil en un scooter urbano. Este sistema, sumado al ABS y el control de tracción TCS conforman un tridente defensivo muy bienvenido, aunque como hemos dicho, su sensibilidad está bastante a flor de piel. Lo mismo ocurre con la frenada de emergencia. El piloto trasero avisa con un parpadeo intenso (ESS Emergence Stop Signal) en las frenadas más contundentes.

Pude observar en los pilotos de otros compañeros que el aviso de frenada se activaba en algunos casos en frenadas de lo más normales. Es cierto que el exceso de prudencia no hizo daño a nadie, pero sería más conveniente que los sistemas fueran calibrados conforme al uso que se le da con más precisión. La luz delantera es magnífica. Se trata de un foco elipsoidal LED en cada óptica del faro que complementa a las luces de cruce y cambia con el giro, proporcionando un haz de luz mejor en la conducción nocturna. Los intermitentes son dinámicos, es decir, muestran una luz naranja móvil que se desplaza a lo largo de una línea, como en algunos automóviles. Bienvenido, porque los enlatados te verán cuando los acciones.

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Además de disponer de llave inteligente electrónica, el SR4 Max dispone de un gadget desconocido en los scooter: incorpora una cámara de vídeo HD en el frontal del escudo que graba en una tarjeta microSD, alojada en la guantera derecha, junto a las tomas de carga (rápida USB de 5V y una estándar de 12V). Permite grabar hasta que la tarjeta se llene, momento a partir del cual comienza a reescribirse en bucle. También es posible sacar fotografías pulsando un disparador situado en la piña derecha.

Si hemos hablado de guantera derecha es porque también hay una guantera izquierda (y entre ellas un gancho porta bolsas que aguanta hasta 5 kilos). Ambas permiten su apertura con el scooter activado y se cierran cuando la llave inteligente está fuera de acción. Complementan el espacio bajo el asiento de 41,5 litros y en el que cabe un casco integral y uno tipo jet o un traje de agua. Se abre apretando un botón. Un pistón hidráulico soporta el asiento cuando está abierto. Entre el asiento y el gancho portabolsas está la boca de llenado de combustible, que se abre pulsando un botón, evitando tener que usar llaves, quitarse los guantes, etc. Para facilitar la maniobra de repostaje, aparcar en cuesta o parar en la rampa del garaje, hay una pequeña palanca junto a la maneta de freno izquierda que activa el freno de estacionamiento, que no es otro que el freno trasero. Es un sistema de lo más sencillo y útil. Es extraño que no abunde en otros modelos de motocicleta y scooter.

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Cómo va el VOGE SR4 Max

El primer contacto visual con la moto es de “¿nos conocemos de algo?” El parecido visual con la C400 de BMW es insoslayable. Formas y volúmenes te indican al instante que el ADN troncal es el mismo. Afortunadamente, eso incluye la calidad del producto. Tanto a la vista como al tacto el SR4 Max no decepciona, sino más bien el contrario, habida cuenta de la diferencia en precio. A lo mejor los plásticos no son los mismos, pero encajan perfectamente y se sienten tan sólidos como los BMW. Hay diferencias, sí: piñas, grupos ópticos, detalles aquí y allá, pero esa percepción que tenemos todos dentro nos identifica el producto como premium. Ahí reside la jugada inteligente, porque en marcha el comportamiento es intachable. Se siente suave, contundente en las aceleraciones y al igual que su primo germano, sacrifica la velocidad punta por la respuesta en aceleraciones y recuperaciones. No obstante, pude ver en el marcador 145 km/h (sin agotar aún el tacómetro y la postura aerodinámica), más que suficientes para la vocación del scooter y para perder los puntos de tu carnet.

El primer tramo de la ruta por Valencia (no pienses mal) fue urbano, en el que sus cualidades urbanitas sobresalen. Es muy fácil rodar a muy baja velocidad sin tener que apoyar los pies en el suelo, es decir, goza de una estabilidad en recta a baja velocidad ejemplar, lo que ayuda mucho en el tráfico congestionado. Gira muy bien; los límites los pone su distancia entre ejes, porque el radio de giro es muy bueno. En las salidas de los semáforos es ágil, no solo “por” aceleración, también “en” la aceleración, te permite jugar y cambios en trayectoria.

Una vez salimos a carreteras de segundo orden, pude percibir un tacto extraño en la rueda delantera, no acababa de confiar en ella. Pronto, el testigo de presión de los neumáticos me reveló el porqué: tenía demasiada presión en ambas ruedas, pero sobre todo en la delantera. Muy fácil arreglo, bajé presiones en ambas ruedas y de pronto se convirtió en un scooter aplomado, que transmitía sensaciones e información, también gracias a los Pirelli Angel de serie, de buen funcionamiento en una mañana fría y con algunos parches de humedad. En las frenadas más fuertes (no tanto como para ser de emergencia) noté la intervención del ABS, así como la del control de tracción en algunos baches en línea recta. Al ser un control de tracción que mide la diferencia de giro en ambas ruedas, interviene más de lo necesario en algunas situaciones en las que no hace falta. Es quizá el único pero que le pueda encontrar a un scooter fácil, potente, eficaz y cómodo. La buena noticia es que es sin duda producto de una calibración de los sistemas de seguridad bastante conservadora, y que estoy seguro se puede subsanar fácilmente.

Por lo demás, el comportamiento del scooter es muy noble. Es neutro, porque permite rodar a ritmo de paseo, pero eficaz si fuerzas el ritmo y comienzas a aplicarte (siempre dentro de un orden). Frenos y suspensiones están a un nivel muy bueno y no se echa en falta más madera. Por parte del motor, tampoco te sorprenderás pidiendo más de lo que da, porque es un scooter muy (bien) equilibrado.

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Valoración Final

El VOGE SR4 Max se revela como un gran compañero para el día a día que te hará la vida más fácil, con el mismo nivel de prestaciones que los mejores de su categoría, muy buenos acabados y por un precio de lanzamiento de lo más agresivo: 5.789 euros con promoción de lanzamiento (su PVP es de 6.289 €). Por su condición de cilindrada media (350 cc) es perfecto para commuting desde el extrarradio de las grandes ciudades. Funciona en carretera, rondas de circunvalación y en la jungla urbana.

A falta de una prueba a fondo para verificar consumos, es una magnífica opción para la pelea por el título de los mejores GT de su cilindrada. VOGE confía en la calidad de su producto y para que tú también confíes, ofrece 5 años de garantía. También ofrece una financiación que consta de una entrada de 1.800 € y 72 cuotas de 69 durante 6 años, junto con el seguro gratuito de un año (hasta julio de 2023). Como oferta de lanzamiento es muy agresiva. Solo te resta probarla y entonces, elegir: ¿blanco o negro?

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