Con la GK 350, Zontes inicia el proceso de remodelación de su gama en la media cilindrada, a través de una moto desarrollada íntegramente desde cero por Zontes, perteneciente al potente grupo Tayo Motorcycle Technology Co Ltd. La Zontes GK 350 es el primer exponente de una pléyade de modelos de diversos segmentos que equiparán el nuevo motor 350 y que serán presentados más pronto que tarde. Zontes puede fabricar una moto desde una hoja en blanco debido a que el diseño, modelado y fabricación de sus componentes se realiza casi en su totalidad en sus propias instalaciones. Es una política que excepcionalmente permite el uso de suministradores de renombre en componentes específicos (Bosch para la ECU, J.Juan en los frenos). Facilita la introducción en mercados europeos, pero ante todo garantiza no tener que depender de suministradores y proveedores externos (más allá de las materias primas), garantizando la ausencia de listas de espera: desde que una Zontes está presentada y a la venta, hay disponibilidad.
Zontes ya es líder en España en 125 cc; en el mercado de venta de motocicletas, habita el Top 9, con vistas a entrar en el Top 7 para 2023. La expectativa de la marca es estar entre los 5 primeros de la lista. Para ello, Zontes está desarrollando un tricilíndrico de 600 cc que dará lugar a una extensa gama a partir de 2023. No terminan ahí los planes. El siguiente reto es entrar en el terreno de la gran cilindrada (800-1.000 cc) a partir de 2024…
La media cilindrada es una vasta jungla en la que las marcas pelean por el usuario del carnet A2. Comprende desde 250 cc hasta 500cc. Sólo entre las neo-retro del A2, la competencia ya es feroz; algunas marcas ofrecen varias alternativas de diferentes cilindradas (y número de cilindros). Así, Benelli cierra por debajo con su Benelli Leoncino 250 (monocilíndrica, 3.790 €) y por arriba con la Benelli Leoncino 500 (bicilíndrica, 6.190 €). Voge dispone la Voge 300 AC (monocilíndrica. 3.789 €) y la Voge 500 AC (bicilíndrica, 8.989 €). La Honda CB 300R (monocilíndrica, 5.550 €) es la oferta de la casa japonesa, mientras que la española Macbor pelea con su Macbor Eight Mile (bicilíndrica, 6.299 €). Royal Enfield propone la recién presentada Royal Enfield Scram 411 (monocilíndrica, 4.989 €) de idéntico precio que la Zontes GK 350, pero con 20 CV menos, los mismos que la Royal Enfield Meteor 350 (monocilíndrica, 4.589 €).
Mash tiene dos cilindradas: Mash Two Fifty (monocilíndrica, 3.895 €) y Mash Five Hundred (monocilíndrica, 4.299 €). Brixton también ofrece dos modelos: Brixton Cromwell 250 (monocilíndrica, 3.499 €) y Brixton Crossfire 500 (bicilíndrica, 6.199 €). Como puedes ver, la oferta es muy amplia. Muchas de ellas tienen variante scrambler o custom, así que la elección no es fácil. Los que peinamos canas jamás pudimos soñar con la oferta que hay ahora para introducirse en el mundo de las motos. Lo que sí te puedo adelantar es que, comparadas todas las 300-350, la Zontes GK 350 es la más potente (casi 40 CV) y mejor equipada. Y por menos de 5.000 €.
Características y equipamiento de la Zontes GK 350
Lo que caracteriza a la Zontes GK 350 como neo retro es el faro redondo delantero, pero solo la forma, porque su óptica es LED muestra concesiones al diseño, delatando que estamos ante una moto repleta de tecnología moderna. La misma carcasa del faro está construida en fundición de aluminio. Los intermitentes disponen de rejilla protectora.
No se parece a ninguna moto del mercado, pero por separado hay algunos elementos que nos recuerdan a modelos de otros segmentos, alejados del neo-retro. El protector de freno delantero recuerda a algunas MV Agusta, del mismo modo que las formas del depósito (17 litros de autonomía) evocan a la Triumph Trident 660 o el basculante, con nervaduras a la vista, visto antes en la KTM 890. El dibujo de los neumáticos CST puede llevarte a pensar que estás ante un modelo scrambler, pero nada más lejos de la realidad. La Zontes GK 350 es una motocicleta 100% asfáltica y por supuesto, con guiños al clasicismo, como son los espejos retrovisores, también en aleación de aluminio forjado. Son bonitos, se siente la calidad de los mismos al regularlos con la mano, un tacto fantástico, pero paradójicamente, al ir sujetos al manillar por los contrapesos, acaban realizando la función de estos (los contrapesos), resultando que las vibraciones se trasladan a los espejos. Una vez pasadas las 6.000 rpm, se difuminan las imágenes que ofrece. Las llantas tubeless de radios perimetrales son preciosas y garantizan mayor flexibilidad ante los impactos y ralentizan la pérdida de presión en caso de pinchazo.
La ergonomía está estudiada al detalle y estoy seguro será parte del éxito de esta moto, porque está pensada para todo tipo de público. El triángulo asiento-puños-estriberas permite adoptar una posición neutra y cómoda. Los 795 mm de altura del asiento y la estrechez de la moto permiten llegar con los dos pies al suelo (mido 178 cm) con las rodillas flexionadas. La longitud del asiento a su vez permite el movimiento longitudinal de nuestro trasero, es decir, caben muchas tallas y/o permite mucha movilidad según el tipo de conducción al que la sometas. Ambas manetas son regulables, pero es que ambas palancas, ¡también! Si algo no me esperaba en una moto del A2 es semejante flexibilidad en cuanto dar la bienvenida al que quiera conducirla. Hasta el tamaño del pie importa.
La lista de equipamiento se sitúa entre la abundancia y el derroche (ironía, el equipamiento siempre es bienvenido). Cuenta con un panel de instrumentos TFT a todo color que presenta una gran cantidad de información. Puedes elegir cómo la quieres ver a través de cuatro modos de visualización, llamados Recreation, Race, Street y Simplicity. Si sufres de presbicia como servidor, preferirás el modo Simplicity, pues en los otros modos la cantidad de datos es tal, que obligatoriamente los guarismos han de ser pequeños y la legibilidad se compromete. De todos modos, el panel detecta las condiciones de luz y ajusta el brillo automáticamente, según sea día, noche o se ingrese/salga de un túnel para garantizar la lectura.
Aparte de velocidad, RPM, combustible, odómetro y todo lo que te pueda ofrecer un ordenador de a bordo en cuanto a temperaturas y consumos, cuenta con indicador de marcha engranada (MUY útil para aprendices) y sensor de presión (y temperatura) de los neumáticos. Si una moto de menos de 5.000 € lleva este sensor, todas deberían llevarlo de serie, por seguridad y por comodidad. También cabe la posibilidad de compartir la pantalla TFT con tu Smartphone a través de la app “Carbit Ride” (gratis, disponible en iOS y Android), por la que podrás reproducir la pantalla de tu móvil en la moto: ¡asunto navegador arreglado! Si necesitas cargar tu móvil o cualquier otro tipo de dispositivo, en la parte delantera encontramos una doble toma USB (carga rápida QC3.0), que permite una carga total de 36 W simultánea en las dos tomas.
Las piñas son parte de la interfaz y están retroiluminadas. No se echa en falta ningún botón o palanca, resultando bastante intuitivo el manejo a través de los menús que aparecen en pantalla. Hay incluso interruptor para activar/desactivar la iluminación de las piñas. No acaba ahí la cosa: también hay apertura eléctrica de la tapa de combustible y del asiento.
También es eléctrico el bloqueo de la dirección, porque no hay llave de contacto. La Zontes GK 350 dispone de Keyless control system, que se reduce a una pulsera de goma que activa la moto a 1.5 metros de distancia. Los escépticos se preguntarán qué pasa si el sistema Keyless se queda sin pila y se encontrarán con la respuesta de que también funciona por inducción. Si se acabase la pila del sistema Keyless, basta con pasar la pulsera por un punto determinado bajo el asiento y se desbloqueará la dirección y podrá arrancar la moto.
No pudimos probar la conducción con pasajero, pero dispone de espacio más que suficiente y estriberas recubiertas de goma. Aunque no se ven, hay dos asideros muy bien escamoteados bajo el asiento. Plenamente funcionales, no afean la limpieza de líneas de la zaga, en la que se integra a la perfección el piloto LED. Los protectores anticaídas también forman parte del equipamiento de serie.
Cómo va la Zontes GK 350
Zontes nos citó en la barcelonesa localidad de Sant Cugat del Vallés, desde donde se inició una ruta con dirección a la montaña de Montserrat. Los primeros compases fueron en entorno urbano, útil para comprobar lo bien que se desenvuelve. El embrague es blandito y al llegar tan fácilmente al suelo, la sensación de control es total. El motor suena muy discreto al ralentí, pero conforme sube de vueltas mejora progresivamente, no solo por el escape, sino también por la admisión. Suena a moto más grande. Camino de Montserrat pudimos transitar por tramos de autovía que certifican que el desarrollo del motor es corto. Personalmente me parece acertado, porque las sensaciones de aceleración y recuperación son muy buenas y es ahí donde se disfruta de esta moto. La velocidad punta está en torno a 160-162 Km/h, momento en que el encendido corta, pasadas las 9.500 rpm. A 120 km/h la moto circula a 7.000 vueltas, pero pocas veces haremos autovía o autopista con una naked de 350 cc. Su hábitat natural es la ciudad y las carreteras de curvas, que es donde nos dirigimos.
Al llegar a la primera parada, noto cierto hormigueo en las puntas de los dedos de la mano, fruto del trayecto por autovía y al desarrollo corto, pero pronto me olvido, tras reanudar la marcha y afrontar las primeras curvas. La primera sensación es la de facilidad. La moto ingresa en las curvas sin dar excesivas órdenes, con naturalidad; es de reacciones neutras. Es una moto sencilla, pero con capacidad de aceleración y frenada. Pero lo más importante, más aún en una moto destinada al A2, es que perdona errores.
Si entras pelín pasado en una curva, permite cambiar la trayectoria cortando gas, con o sin freno trasero, del mismo modo que si entras corto de gas, tienes capacidad de reacción (bendito desarrollo corto) para salir airoso del trance. Esto no quiere decir que sea una moto solo para principiantes. Tiene un punto disfrutón que no es exclusivo de nadie y también muy buena estabilidad en curvas rápidas, todo ello envuelto en facilidad de conducción y ergonomía relajada. Pero si quieres y te pones en modo ataque, puedes rodar a un ritmo endiablado por carreteras sinuosas, con un paso elevado por curva y una sonrisa bajo el casco. Me resultó un poco molesto el estribo del pasajero derecho (que también protege del escape y su calor) al apoyar el pie derecho con la punta en la estribera, yendo a por nota, porque el talón de mi pie percibe un ensanchamiento de la moto que no corresponde con la anchura en la punta de mi pie. Coincidí en este aspecto con algún compañero, que no con todos: los que apoyan el pie por el exterior del estribo no lo percibieron.
Debido a los 17 litros que caben en el tanque de combustible y que el recorrido no llegó a 200 kilómetros, no podremos medir el consumo hasta la prueba a fondo (o comparativa) correspondiente, pero te puedo adelantar que pasarán más de 400 kilómetros (bastantes más) entre repostajes. Entre eso y el sensor de presión de neumáticos, pisarás pocas gasolineras.
