La presentación internacional del Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41 tuvo lugar el pasado mes de mayo, una puesta de largo en la que recorrimos 700 km de ida-vuelta entre San Sebastián y Tudela sobre todo tipo de asfalto y condiciones meteorológicas. A pesar del atracón de curvas, se nos quedó en el tintero sus posibilidades en vías rápidas y cuál sería su rendimiento apretando un poco más en todo tipo de terrenos hard-trail.
Para ello hemos realizado esta prueba afondo calzando el neumático en tres modelos trail de última hornada: BMW R 1250 GS (Bridgestone Battlax A41 de origen), Honda CRF1000L Adventure Sports DCT (Metzeler Karoo Street) y Yamaha Ténéré 700 (Pirelli Scorpion Rally STR). Ya de partida, un mismo neumático montado en llantas delanteras diferentes: aleación de 19 pulgadas para la alemana, radios tubeless de 21 pulgadas para Honda y mismo diámetro con radios pero con cámara en la montura de Iwata.
En el punto de mira del AT41, rivales de la talla del Michelin Adventure, Continental TKC 70/Rocks, Metzeler Karoo IV, Pirelli Scorpion Rally STR y Dunlop Trailmax Mission. Está disponible en 9 medidas: 4 delanteras (entre 90 y 120 mm, llantas de 21/19″) y 5 traseras (entre 130 y 170 mm, llantas 17/18″).
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TECNOLOGÍA BATTLAX AT41
El Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41 es un neumático radial con alto contenido de sílice (Silica Rich/EX) con uno (neumático delantero) y dos (neumático trasero) compuestos, nutrido de 7 tecnologías propias como la 3LC Cap&Base (trasero de una pieza más blando en los hombros y duro por el centro), UltimatEye, MS-BELT, HTSPC, RC Polymer o NanoPro-Tech.
NanoPro-Tech y RC Polymer reducen el calor producido durante la deformación del neumático controlando las interacciones moleculares de la goma, además de alargar la vida del mismo y optimizar su comportamiento en agua. La capa estabilizadora monoespiral MS-BELT se compone de un filamento único continuo de hilo especial que envuelve el neumático. Este diseño de una pieza elimina uniones y juntas, además de ser más ligero que las estructuras convencionales: más rigidez de rodadura, menor temperatura y más estabilidad. Por último, el HTSPC (High Tensile Super Penetrated Cord) hace referencia al “canuto” de goma que integra 5 filamentos trenzados de acero en el cable de su cinturón para garantizar una tensión uniforme y constante.
Por último, la denominación UltimatEye hace referencia a la tecnología de simulación y medición que recrea las condiciones de uso del neumático (compuesto, huella de contacto, construcción o perfil) en cualquier situación de uso.
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MARCHANDO AT41
La primera cuestión que se plantea cuando te enfrentas a un «neumático de carretera que lleva traje de campo» es si realmente destacará en alguno de los dos ámbitos o, por el contrario, se quedará a medio camino en ambos. Hoy día los principales fabricantes de neumáticos buscan contentar al abanico más amplio de usuarios, algo realmente difícil de lograr teniendo en cuenta las cotas de especialización en la que ha entrado el universo de las dos ruedas en la última década.
Lo mejor para salir de dudas es catar los AT41 durante un mes en tres motos diferentes con tres probadores diferentes para, finalmente, hacer una puesta en común que nos aclare todo lo que necesitamos saber. El planteamiento con la BMW es el más asfáltico mientras que el de la Yamaha es el más off road, dejando a la «africana» como justo equilibrio entre ambos mundos.
Como apunte cabe decir que las dos primeras disponen de suspensión electrónica, redondeando BMW con suspensión alternativa Telelever, algo que puede perjudicar una rápida comprensión del neumático delantero debido a la pérdida de «sensibilidad analógica», algo que no sucede al manillar de la T7.
La tecnología, aunque no se ve, siempre se siente y en los AT41 se nota. Que un neumático de taco bajo te transmita la misma seguridad y confianza con todo el aplomo y dinamismo que se espera de un producto premium puramente asfáltico (como su hermano A41 sin ir más lejos) no deja de ser sorprendente. Todo esto asumiendo que, ya desde el principio del montaje, apenas necesita rodaje pues agarra de lujo: ¡bendito sílice! Incluso nuestras dos motos con llanta de 21 pulgadas «se lo gozan» en asfalto como nunca antes se habrían imaginado.
Si, como nos sucedió a nosotros, pillas alguna tormenta veraniega, un asfalto recién regado o un aguacero odioso, no problem: la verdadera ganancia del AT41 respecto a sus predecesores están en su rendimiento en agua. Y no sólo me refiero a puto agarre, sino también en términos de tracción, frenada y sensación de contacto con el suelo. Sí es cierto que en lo que a manejabilidad en mojado se refiere no percibimos grandes diferencias respecto al A41, algo similar a lo que sucede en conducción sobre seco.
La rumorosidad en vías rápidas se hace notar a velocidad mantenida/constante entre 100-130 km/h en las tres motos, algo que no sucede en secundarias, curvas y off road. El diseño en tacos es lo que tiene y es habitual que suceda en este tipo de gomas, independientemente del fabricante.
Si nos adentramos en lo desconocido, o lo que es lo mismo, en esos caminos y senderos que brotan como nervios desde los arcenes de la carretera, debemos tener tiento y bajar los humos que tan buen resultado nos han dado en carretera. El AT41 hay que desgastarlo un poco para que agarre mejor y debes tener en cuenta dos cosas: con presiones de asfalto y un neumático sin taco profundo no podemos hacer muchas locuras. Cuanto más pisado y duro esté la arena por donde circulemos, mucho mejor. Otra cosa es complicarnos la vida en arena suelta, arcillosa o embarrada: entonces sufriremos. Si hay piedra suelta o un mix tierra asfalto o gravilla, se lo toma mucho mejor.
Otro dato a tener en cuenta es que, tanto el rendimiento como el desgaste del neumático trasero de una trail en tierra siempre está muy condicionado por dos factores: potencia y peso de nuestra moto. En este caso, BMW y Honda desgastarán más taco que la Yamaha, con casi 50 kg y 30 CV menos que las «maxis».
