Honda NX500 E-Clutch
La Honda NX500 ya era una de las referencias del carnet A2 por equilibrio, consumo y facilidad de conducción. Ahora añade una tecnología que, lejos de cambiar su personalidad, hace que conducirla resulte todavía más sencillo. La pregunta es inevitable: ¿funciona realmente?
La respuesta sí. Cuando lo pruebas ya no quieres otra cosa… más adelante os lo cuento, pero primero resolvemos dudas técnicas.
Qué es realmente el Honda E-Clutch?
Lo primero es dejar claro qué NO es. No es un cambio automático. No es un DCT. Y tampoco es un simple quickshifter.
La caja de cambios sigue siendo completamente manual. Las marchas continúan seleccionándose con el pie izquierdo exactamente igual que en cualquier motocicleta convencional. La gran diferencia es que el embrague deja de depender exclusivamente de nuestra mano izquierda.
A partir de ahí es la propia moto quien actúa de manera electrónica y con máxima precisión decide cuándo desembragar y cuándo volver a acoplar el embrague. Nosotros únicamente nos preocupamos de acelerar, frenar y mover la palanca del cambio.Todo lo demás lo hace ella.
Cómo funciona técnicamente
Aquí está el verdadero mérito de Honda. Muchos podrían pensar que se trata simplemente de un sistema electrónico añadido sobre un embrague convencional, pero detrás hay bastante más ingeniería. El motor sigue utilizando un embrague multidisco en baño de aceite exactamente igual al de cualquier NX500 convencional.
Honda no ha cambiado la caja de cambios ni la arquitectura del propulsor. Lo que incorpora es un conjunto electromecánico formado por dos pequeños motores eléctricos, un tren de engranajes y una unidad de control específica que actúan directamente sobre el mecanismo del embrague.
Mientras conducimos, la centralita está analizando continuamente multitud de parámetros:
- Velocidad de la moto
- Régimen del motor
- Marcha engranada
- Apertura del acelerador
- Velocidad de ambas ruedas
- Presión que ejercemos sobre la palanca del cambio
- Posición del embrague
Con toda esa información calcula, en apenas unas milésimas de segundo, cuándo debe desacoplar el embrague, cuánto debe abrirlo y con qué velocidad debe volver a acoplarlo para que la transición resulte completamente natural.
Cuando iniciamos la marcha, el sistema deja patinar el embrague exactamente igual que haría un piloto experimentado, evitando calados y haciendo que la salida sea extremadamente suave.
Al subir marchas, basta con ejercer presión sobre la palanca del cambio. La electrónica desacopla automáticamente el embrague, realiza un pequeño corte de encendido para liberar la transmisión, engrana la siguiente velocidad y vuelve a acoplar el embrague en una fracción de segundo.
Las reducciones son todavía más sofisticadas. El sistema calcula las revoluciones necesarias para la marcha inferior y sincroniza el motor antes de volver a acoplar el embrague, consiguiendo reducciones especialmente suaves y sin tirones.
Cuando llegamos a un semáforo ocurre algo parecido. Aunque permanezcamos con primera engranada, la electrónica desacopla automáticamente el embrague antes de que el motor pueda calarse. En el momento en que volvemos a acelerar, el embrague entra nuevamente en acción con total suavidad. La magia de Honda.
Lo mejor de todo: nunca deja de ser una moto manual
Aquí es donde Honda ha acertado de lleno. Porque en ningún momento obliga al piloto a utilizar el sistema. Si eres de los que disfruta accionando la maneta del embrague, puedes hacerlo exactamente igual que en cualquier otra moto. Lo configuras en su pantalla TFT y listo. Moto tradicional.
También está la opción de accionar la maneta en cualquier momento. El sistema detecta inmediatamente que queremos intervenir y nos devuelve el control absoluto del embrague, para volver a tomarlo a los pocos segundos. Muy útil en maniobras en parado.
Eso significa que el E-Clutch nunca impone una forma de conducir. Simplemente añade una posibilidad más.
En ciudad, un lujazo
Confieso que llegué a esta prueba con cierto escepticismo. Pensaba que sería una tecnología interesante, pero prescindible. No tardé mucho en cambiar de opinión. Los primeros metros son extraños. El cerebro busca automáticamente la maneta del embrague al engranar primera. Después de unas cuantas salidas desde parado empiezas a olvidarte de ella. Y al cabo de unos minutos ocurre algo curioso: dejas de pensar en el embrague. Simplemente aceleras. Frenas. Subes marchas. Reduces. La moto hace el resto.
En circulación urbana es donde realmente demuestra su utilidad. Desaparecen los calados, desaparece la coordinación entre mano izquierda y pie izquierdo y toda la atención puede centrarse exclusivamente en el tráfico.
Para un conductor con experiencia supone un plus de comodidad.Para alguien que acaba de obtener el carnet A2 puede convertirse en una ayuda enorme para ganar confianza desde el primer día.
Sigue siendo una auténtica Honda
Más allá del E-Clutch, la NX500 conserva todas las virtudes que ya conocíamos. El bicilíndrico paralelo de 471 cc entrega los 47 CV permitidos para el carnet A2 con un funcionamiento simplemente ejemplar.
Empuja desde muy abajo con enorme suavidad y mantiene una entrega completamente lineal hasta acercarse al corte de encendido. Hasta las 6.000 vueltas es muy dócil y a partir de ahí hasta las 8.000 saca su carácter y nos da mucho juego en conducción más rápida.
Eso sí, siempre sin vibraciones. Incluso circulando a velocidades elevadas el motor transmite una finura poco habitual dentro del segmento A2, donde muchos bicilíndricos de esta cilindrada acaban girando muy revolucionados y castigando manos y pies tras unos cuantos kilómetros. Aquí Honda vuelve a demostrar por qué este propulsor lleva tantos años siendo una referencia en eficiencia y suavidad.
Eficacia, no necesitas más
La receta es ya conocida. Horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm. Monoamortiguador Pro-Link regulable en precarga. Chasis de acero. Y un equipo de frenos con doble disco delantero de 296 mm y pinzas Nissin de dos pistones. A veces lo sencillo es lo correcto ya que sin destacar en nada, funciona bien en todo.
El tren delantero transmite mucha confianza desde el primer momento, tarado blandito pero eficaz. Y el tacto del freno delantero merece una mención especial. Comienza siendo progresivo, muy fácil de dosificar, pero cuando realmente necesitamos potencia aparece una mordida contundente que agradecemos especialmente teniendo en cuenta el tipo de moto del que estamos hablando. El doble disco delantero se agradece, ya que sus rivales llevan en su mayoría un único disco.
El conjunto funciona muy bien. Siempre suave y predecible. Para mi parecer todo lo que se necesita para una moto A2.
En campo…
La Honda NX500 E-Clutch es una crossover o trail orientada más al asfalto. No tiene aptitudes muy camperas pero si nos permite hacer alguna pista sin problemas. Tan solo es desconectable el control de tracción. Si tus pretensiones no son el off road puro, es una alternativa que cumple.
Electrónica útil
La pantalla TFT de cinco pulgadas no busca impresionar por tamaño, sino por funcionalidad. Toda la información resulta muy clara y, además de ofrecer los datos habituales del ordenador de a bordo, permite configurar el funcionamiento del E-Clutch.
Me gusta mucho que se pueda elegir entre distintos niveles de dureza o suavidad en la palanca de cambios. Puedes configurar que tres niveles de subida y tres de bajada. Perfecto por si llevas botas de off y un calzado más ligero. Es un detalle muy interesante porque permite adaptar el tacto del cambio al gusto de cada piloto, desde un funcionamiento prácticamente imperceptible hasta uno con mayor sensación mecánica.
A ello se suma la conectividad Honda RoadSync, que permite enlazar el teléfono móvil con la moto para acceder a funciones de navegación, música, llamadas, etc..
Para todos
Otro de los grandes aciertos sigue siendo la ergonomía. Con una altura de asiento de 830 mm y mis 1,80 m llego al suelo con absoluta facilidad. Sentados resulta cómoda y todo está en su sitio. Bueno, excepto el claxon, que se encuentra donde normalmente va la palanquita de intermitentes. De pie, la postura es menos natural, habría que ajustar el manillar para poder ir cómodo. La protección aerodinámica es fabulosa para una moto de este tamaño y tanto la pantalla como el carenado desvían nos protegen muy bien del viento.
Todo invita a recorrer kilómetros y con su depósito de 17,5 litros y unos consumos de risa (3,5 litros en la prueba), podrás hacer hasta 400 sin repostar…
