Corren tiempos de resurgimiento en la industria del motor, tanto de las dos como de las cuatro ruedas. Mientras en el automovilismo asistimos a la reencarnación de modelos históricos como el Renault 5 (esta vez eléctrico), en nuestro mundo le llega el turno a firmas icónicas como BSA. Hace dos años presentaron la Gold Star en una carta de presentación digna y nostálgica, pero insuficiente para generar ruido. Este llegará con los modelos que fuimos a probar a Londres: la BSA Scrambler 650 y la BSA Bantam 350.
Resucitar a BSA de sus cenizas es tarea ardua en un mercado con una competencia clara y bien asentada como las Royal Enfield. Dos firmas que pelean frente a frente, con algún que otro competidor de renombre, por un segmento que ataca sin complejos el lado más pasional, estético y ególatra del motero custom. Estas motos deben cumplir, primero, con su función de “postureo molón y alternativo” del cliente, después llega la sentencia según su dinamismo.
Con el mapa de la situación bien estudiado, los indios de Mahindra apostaron todo al rojo y este último lanzamiento es su demostración de fuerza. Pero espera: si has llegado a mitad de la película y estás un poco perdido, deja que te recuerde quién es BSA y por qué he hablado de un gigante indio si se trata de una firma británica.
BSA, una leyenda con más de 160 años de historia
Para entender por qué esta presentación es importante, hay que mirar (muy) atrás. BSA nació en 1861 en Birmingham como fabricante de armas (de ahí su nombre: Birmingham Small Arms). Este oficio les ayudó a crear la cartera suficiente durante las Guerras Mundiales que asolaron Europa y, de paso, se convirtieron en fabricantes de motocicletas en 1903.
Terminó siendo el mayor productor mundial de motocicletas en los años 50, llegando a fabricar una de cada cuatro motos del planeta y marcas como Triumph, Royal Enfield o Norton compartían protagonismo con ella. ¿Lo sabías? Dos décadas después llegaron los japoneses con su fiabilidad y precios más bajos y BSA no supo adaptarse. Cerró en los años 70, dejando un vacío difícil de llenar.
Cuatro décadas después, en 2016, el grupo indio Mahindra (a través de Classic Legends) compró los derechos de la marca con una idea muy clara: resucitarla con respeto, pero también con ambición y precios ajustados. Así nació la nueva era BSA, que arrancó con la Gold Star en 2021 y que ahora se consolida con una gama tan completa como la de su pasado.
Con el lanzamiento de la Gold Star, BSA tocaba la fibra de los más nostálgicos, pero ahora la marca británica quiere más. Aprovechando ese mismo motor lanzan la BSA Scrambler 650 y, no contentos con ello, se animan a crear una BSA Bantam de cero y de 350 cc.
Ahora os contaré qué tal van, pero ya os adelanto que, aunque la grande lo tiene todo para brillar sobre el papel, la pequeña se ha robado todos los aplausos.
Scrambler 650: mucho músculo, pero algo pesada
La Scrambler 650 es exactamente lo que esperas de una moto con ese nombre. Para empezar su estética gamberra y dispuesta a dar el cante en ciudad, con protecciones y un rollazo que conquista Londres y lo que le pongas por delante. A simple vista fuerte y musculosa, además de bastante alta para poder pisar el off-road (de modo testimonial).
Su diseño bebe de las scramblers de los años 70, pero es más comedida que su rival directa: la Royal Enfield Bear 650. Vemos llantas de 19 pulgadas delante y 17 atrás, con radios y calzadas por neumáticos mixtos Pirelli Scorpion que sientan… fenomenal. Además, su comportamiento fuera pista es muy digno. El único guiño moderno que tienen ambas motos es su instrumentación digital TFT.
Como sucede con la Gold Star, esta scrambler equipa el motor monocilíndrico de 652 cc que entrega 45 CV a 6.500 rpm. Nada mal, ¿verdad? El par es generoso: 55 Nm a tan solo 4.000 vueltas, lo que garantiza una buena patada abajo, pero resulta una moto suficientemente elástica durante todo el cuentavueltas. Eso sí, vibrar… vibra mucho.
Hasta aquí, más de lo mismo respecto a la Gold Star y también se repite la parte ciclo con chasis doble cuna de acero y suspensión convencional que cumple sin alardes. Hablamos de una horquilla telescópica de 41 mm con fuelles para tener más distancia respecto al suelo. El doble amortiguador trasero con precarga regulable le sienta fenomenal a su estética vintage, vuelve a la moto rebotona en algunas situaciones.
Y es que a la hora de subirse, la buena pinta de la Scrambler sufre los 218 kg de peso en orden de marcha. Pesa más de lo que gustaría y su considerable distancia entre ejes (1,46 m) la hace muy estable, pero algo lenta de reacciones, a lo que se suma una altura interesante para el off-road pero perjudicial para el control en el asfalto. Y en cuanto a frenos, no se han quedado cortos: doble firma Brembo, con un disco flotante de 320 mm delante y otro de 255 mm detrás, ambos con ABS y buena mordida tras los primeros kilómetros de rodaje.
La ruta planteada por BSA no ha sido muy acertada, dado que el 90% del tiempo nos lo pasamos saliendo de Londres. En este entorno la Scrambler se defiende bien en cuanto a motor, con buena salida y una segunda que completaría cualquier necesidad.
Sin embargo, la altura de 820 mm respecto al suelo, junto a un asiento bastante ancho, complica la situación a personas de menos de 1,60 metros de altura (como es mi caso). Además, la maneta del embrague termina por sentirse demasiado dura, pero también puede deberse a la cantidad de veces que tuvimos que accionarla.
Al llegar a Box Hill, un enclave mítico para los apasionados de las motocicletas en Londres, la sensación general es que se le podría pedir algo más de agilidad. El conjunto pide carretera abierta, pistas off-road anchas y no tanto callejear o curvas enlazadas.
En definitiva, una Scrambler que entra por los ojos, que suena bien y tiene un motor excelente para ser monocilíndrico, pero que en marcha deja cierto regusto a moto de postureo y dependerá mucho de su precio. Un dato que estamos a la espera de confirmar, pero rondará los 7.000 euros.
Bantam 350: la inesperada joya del día
Y entonces subes a la Bantam 350 y no esperas gran cosa. Son 334 cc, refrigerado por agua, 29 CV y una estética sencilla, pero agradable a la vista se mire por donde se mire. A los pocos metros de marcha, ya lo sabes: esta moto está viva. La conexión se electrifica y tus neuronas se ponen en modo alerta: ¡Ojo!
Pesa 33 kg menos que la Scrambler, y se nota. Mucho. Su motor monocilíndrico no te emociona sobre el papel, pero ya destaca frente al resto de sus rivales. El par de 29,6 Nm a 6.000 rpm podría pasar desapercibido, pero gracias a su peso más contenido y a una caja de 6 velocidades bien ajustada, todo encaja a la primera. En cuanto aceleras en la primera recta te preguntas… ¿qué trampa han hecho estos de BSA?
La moto va fina, finísima, para ser el motor que es y preguntamos por él. Es de nueva factura, pero no conocemos todavía su origen. Corre más de lo que debería, o como corrían las motos de antaño sin tanta normativa. ¡Petardea! Y ahí se crea ya una relación de disfrute y pasión, que es para lo que se crean este tipo de motos. ¿No os parece?
Además, se deja llevar con facilidad, se cuela por los sitios con agilidad, y sorprende con una respuesta muy alegre. La suspensión, sin florituras, es una horquilla hidráulica con 135 mm de recorrido y doble amortiguador trasero que también permite ajustes y que también es rebotón. De nuevo el peso es clave para que esta sensación no sea desagradable.
Las llantas de 18 y 17 pulgadas, junto a los neumáticos tubeless, ofrecen mejor estabilidad que en la Scrambler y es lógico, son dos segmentos distintos. La BSA Bantam es generalista, para todo el mundo, incluso para los más bajitos con una altura de 800 mm respecto al suelo y un asiento más estrecho. Yo, con mi 1,60 m, llego perfectamente al suelo con los dos pies y puedo maniobrar sentada sobre la montura.
Los frenos tampoco están mal, con un disco de 320 mm delante con pinza flotante y 250 mm detrás, también con pinza flotante y ABS. Al ser una moto más compacta, la frenada se siente progresiva y muy controlable para la ciudad y fuera de ella. La maneta está algo más cerca del puño y apuesto a que su punto débil será la fatiga, pero habrá que comprobarlo. Para rematar, 13 litros de depósito y una ergonomía más relajada que la Scrambler. Aquí no hace falta ir a todo gas para divertirse.
En sus inicios, la Bantam se creó para que cada propietario la hiciera suya y la modificara hasta los topes. Las homologaciones ya no permiten tanta creatividad personal, pero BSA se ha puesto en contacto con los fabricantes de accesorios para que customizar sea coser y cantar. Además, su precio es realmente prometedor y competitivo, con un “desde” por debajo de los 4.000 euros en España y algún que otro regalo por su compra. Se hará público en cuestión de días.
