Comparativa Honda GB350S vs Royal Enfield HNTR 350: Introducción, posicionamiento y rivales
Como concepto, aquéllo que es clásico no lo es por el tiempo transcurrido desde su aparición, sino porque en su ser está la esencia de lo que representa. Nuestras duelistas de hoy se pueden considerar clásicas. Se trata de motos sencillas, económicas y que precisan poco mantenimiento.
Además, sus precios son muy competitivos. Pero no es solo eso lo que seduce de ellas. Su encanto reside en sus motores de carrera larga, que te llevan a su terreno. Conducirlas supone un auténtico placer, porque resumen el encanto de montar en moto sin precisar de prestaciones siderales.
En cualquier caso, la Honda GB350S (21 CV, 4.590 €) y la Royal Enfield Hunter 350 (20 CV, 4.187 €) no son las únicas del mercado en su clase. Ahí está la Benelli Imperiale 400 (21 CV, 4.390 €) y dentro de la propia Royal Enfield, puedes afinar el tiro con todos los modelos que comparten unidad motriz: la más clásica Royal Enfield Classic 350 (20 CV, 5.087 €), la eterna Bullet 350 (20 CV, 5.087 €) o la cruiser Meteor 350 (20 CV, 4.387 €).
Hay más motos de cilindrada parecida, pero su filosofía es distinta, aparte de que en precio y potencia, están un escalón por encima, como son la Royal Enfield Guerrilla 450 (40 CV, 5.247 €), Triumph Speed 400 X (40 CV, 5.395 €), Husqvarna Vitpilen 401 (45 CV, 6.299 €), o la bicilíndrica Voge 350AC (41 CV, 4.789 €).
Tras una semana con ellas, estoy convencido de que son perfectamente aptas para uso diario. Sus motores, aunque tranquilos, tienen la suficiente cantidad de par y potencia para desenvolverse con soltura por la ciudad y sus alrededores (eficacia). Puede que no sean tan prácticos como un scooter, pero con su consumo irrisorio son, al menos, igual de económicas (eficiencia). Y con mucha más clase.
Si echas un vistazo a las dos motos de lado, puedes apreciar diferencias en el diseño de ambas. La primera de ellas salta a la vista: el tamaño de la rueda delantera. En la HNTR es de 17 pulgadas y en la GB350S de 19. Esto será determinante en el comportamiento de ambas, como veremos más adelante.
Pero si, vistas de perfil, te empiezas a fijar en las dos motos, comprobarás que las similitudes son asombrosas. El motivo es que las dos motos han sido concebidas en India pensando en el mercado doméstico. En un mercado en el que las ventas se cuentan en cientos de miles, la guerra es muy cruenta y las marcas saben qué necesita su cliente.
En el caso de la India, son dos modelos de auténtica gama alta que han de defenderse en un país cuyas infraestructuras están por hacer. Por eso necesitan ser vehículos casi indestructibles; de ahí que no tengan mucha potencia específica (en torno a 21 CV en los dos modelos), pero sí par suficiente como para desplazar sin esfuerzo a dos (o más) personas.
El diseño clásico y atemporal es el que provoca que también encaje en el mercado europeo. Hay (habemos) personas a las que estas motos le entran por los ojos y que, por razones sentimentales, de edad o por lo que sea, entendemos la idiosincrasia de estos dos motores suaves y tranquilos, muy resolutivos, que apañan desde un uso práctico a uno recreativo. No olvidemos a las ovejas descarriadas que, tras un largo paréntesis sin moto, deciden volver a las dos ruedas desde una perspectiva más tranquila.
Comparativa Honda GB350S vs Royal Enfield HNTR 350: Características técnicas
La Honda GB350S ha sido presentada recientemente e inmediatamente hemos detectado en la redacción un clamor para realizar esta comparativa. Su premisa es la suavidad de marcha y la robustez mecánica; de ahí que el motor sea un monocilíndrico de carrera larga de 348 cm3, SOHC, 2 válvulas y refrigeración por aire. La potencia llega a 21 CV a 5.500 rpm, mientras que el par motor llega a 29 Nm, eso sí, a sólo 3.000 rpm.
En su interior hay más tecnología de la que hace parecer su estampa, en aras de ahondar en la mencionada fiabilidad y suavidad de funcionamiento. En la zona que hay detrás de la cámara de combustión, hay un paso de aceite en la culata, que abarca la parte superior de ésta, permitiendo que el aceite llegue y reduzca la temperatura un 10%.
El pistón es de carrera larga. Esto determina, junto a un volante de elevada masa, la pulsión del motor. La biela y el cigüeñal convierten la energía lineal del pistón en rotatoria. Debido a la elevada masa del volante, cuenta con dos ejes de equilibrado que eliminan las vibraciones inherentes a un monocilíndrico de carrera larga.
El consumo homologado es de 2,5 l/100 km, capaz de una autonomía teórica delirante (¡600 km!) con los 15 litros del depósito, si fuese posible circular tanta distancia a velocidad mantenida. Pero en el peor de los casos (en ciudad), la autonomía estará por encima de 450 kilómetros, un auténtico lujo.
La caja de cambios, de solo 5 marchas, utiliza relaciones abiertas entre primera y cuarta, para aprovechar al máximo la entrega de par en ciudad. La quinta es claramente de desahogo para buscar consumos contenidos a velocidad de crucero.. La fuerza necesaria para accionar el embrague antirrebote es la mínima imprescindible para sentir algo de resistencia. Es perfecto.
Aunque por potencia pueda no parecer necesario, la dotación electrónica está ahí: cuenta con Control de Par Seleccionable de Honda (HSTC), o sea, control de tracción. Quizás en carretera no, pero en el ámbito urbano será más que deseable en condiciones de lluvia, debido a las tapas de alcantarillado y a la pintura de la calzada.
Su parte ciclo es también muy sencilla. El chasis es un simple cuna de acero, así como el basculante. Las cotas son también conservadoras: el ángulo de lanzamiento y el avance están fijados en 27°/120 mm y la distancia entre ejes en 1.440 mm. La altura del asiento es de 800 mm.
La moto se percibe más grande que la Royal Enfield HNTR 350, si bien el peso, en orden de marcha, se ha quedado en solo 178 kg de sólida ingeniería. La horquilla delantera es convencional, de 41 mm de diámetro y 106 mm de recorrido. El freno delantero es el punto flojo de la GB350S, pues a su pinza Nissin de dos pistones le falta un poco de mordida en el disco de 310 mm de diámetro. Quizá unas pastillas más blandas lo puedan solucionar.
No quiere decir que frene mal. Para la orientación de la moto, es más que suficiente, pero si quieres acortar las distancias de frenado, es imprescindible apoyarse en el freno trasero de 240 mm y pinza de un solo pistón, pero de tacto y funcionamiento exquisitos. La suspensión trasera corre a cargo de dos amortiguadores traseros de 120 mm de recorrido con carga de nitrógeno. Las llantas, de fundición de aluminio, van calzadas con neumáticos Metzeler Tourance Next, en medidas de 100/90-19 el delante y 150/70-17 detrás.
La iluminación es full LED e incluye en los intermitentes traseros una función de Señal de Frenada de Emergencia (ESS), que se activa en las frenadas más contundentes para advertir al tráfico que se aproxima por detrás. La instrumentación es de lo más sencilla. Al ser un motor “de oído”, no precisas cuentavueltas.
La instrumentación combina un velocímetro analógico y un indicador digital de marcha engranada, así como consumo medio/instantáneo de gasolina, y distancia pendiente hasta agotar el depósito. Un indicador ECO se ilumina cuando conducimos ahorrando combustible, lo que puede devenir en diversión -saludable- añadida.
Ya hemos dicho que la Royal Enfield HNTR 350 comparte motor con sus hermanas de gama. La potencia de 20,48 CV a 6.100 rpm no parece muy elevada, pero el valor de par sí destaca, porque entrega 27 Nm a sólo 4.000 rpm. Lo cierto es que su desarrollo es un poco más corto que en la Honda, por lo que se detecta algo más de nervio en las aceleraciones.
Es una delicia empalmar marchas aprovechando el par disponible. Estirar las marchas no supondrá ningún problema, porque el monocilíndrico también dispone de eje de equilibrado y las vibraciones solo aparecen cerca del corte, donde (casi) nunca estarás, porque el motor pide cambiar, antes que estirar las marchas. Se cambia de marcha por sensaciones, porque tampoco tiene cuentavueltas.
Personalmente, pienso que es mejor así en una moto de iniciación, en la que tienes que estar más pendiente de lo que sientes que de las cifras. Eso sí, como en la GB350S, en la parte central del velocímetro analógico hay una pequeña pantalla LCD que indica la marcha engranada, de gran ayuda para los noveles.
Aunque la pantalla es pequeña, también cabe el odómetro (trip A y B), reloj, hora, temperatura del agua, nivel de combustible, aviso de conducción ECO y aviso de intervalo de servicio). El aspecto puede parecer espartano, pero es bastante lo que ofrece, incluyendo iluminación full LED.
Las piñas lucen sencillas a la vez que retro, con conmutadores a la antigua usanza (en aspecto) que aportan sabor y la hacen diferenciarse de la Honda, mucho más estándar. Además el tacto agrada, aunque los puños son un tanto gruesos. Debajo de la maneta del embrague, podemos encontrar una toma USB.
Pero en lo que realmente destaca respecto a la Honda es que es compatible con el sistema de navegación Tripper de Royal Enfield, que permite la navegación por signos en el reloj que hay a la derecha del velocímetro.
La parte ciclo es básica, pero bien dimensionada. Delante monta una horquilla convencional de 41 mm de diámetro, con 130 mm de recorrido y sin regulación, mientras que detrás monta sendos amortiguadores con un recorrido de 120 mm y con regulación en precarga de 120 mm, que funcionan como deben si sabes lo que tienes entre manos.
Los frenos están en la misma onda, es decir, adecuados para el uso al que están destinados, contando con un disco delantero de 300 mm mordido por una pinza flotante de dos pistones, de mejor tacto que el de la japonesa. El freno trasero es de 270 mm, con pinza de un solo pistón. El ABS es de doble canal en ambas.
La medida del neumático delantero de la HNTR 350 no es la única diferencia fundamental con la GB350S. La distancia entre ejes es mucho menor (1.370 mm) lo que, unido a un ángulo de dirección de 25º, hacen de ella una moto más ágil y vivaracha en los cambios de dirección. Así, la Honda se siente más grande que la Royal Enfield (lo es), pero aunque sólo hay 3 kilos de diferencia entre ambas, resulta ser más ligera (178 kg de la Honda por 181 kg de la Royal Enfield).
Del mismo modo, el asiento de la HNTR 350 está a 790 mm, mientras que el de la GB350S está a 800 mm, pero al tener un asiento más ancho en su unión al depósito, parece que la diferencia es mayor. Con mis 178 cm de altura, en la Honda llego con las dos plantas de los pies al suelo, pero no me sobra.
Comparativa Honda GB350S vs Royal Enfield HNTR 350: Cómo van (la opinión de Pipe)
Me apetecía mucho esta comparativa. Las dos motos me gustaron en sus respectivas presentaciones, pero la de la HNTR fue en 2022, así que no tenía las sensaciones frescas. La GB350S tiene más o menos el mismo tiempo, pero no se ha decidido su venta en el mercado europeo hasta ahora. Hay que señalar que las unidades destinadas al mercado europeo son Made in Japan, quizás la única moto de menos de 5.000 € que pueda presumir de ello.
Si en parado se ve más grande la GB350S, encima de ella la sensación se confirma. Es una moto más voluminosa en todos los sentidos. Es más alta, más larga, más ancha, pero no más pesada. Las tallas pequeñas tendrán problemas para llegar al suelo con las dos plantas, pero como no se siente pesada, no intimida.
La Royal Enfield es más acogedora en primera i nstancia. Es más contenida en sus dimensiones y su asiento es más cómodo, al menos para trayectos cortos. La dureza del asiento de la Honda gana enteros conforme pasan los kilómetros, mucho mejor para jornadas largas. La Honda GB350S de pruebas equipaba el Pack Style, que incluye faros antiniebla (con el botón más grande del mundo), colín, cúpula y defensas.
Con el embrague, ocurre lo contrario; el de la Honda es tan blandito y fácil, que hace parecer recio el de la HNTR. Ninguna de las dos tiene manetas regulables, lo que juega en contra de la supuesta dureza del embrague de la HNTR, sobre todo para manos pequeñas.
Paradoja: la moto más apropiada para los más pequeños (en tamaño) no ha tenido en cuenta el tamaño de sus manos. La Honda no se libra de las suya: para acceder a las herramientas bajo el asiento, hace falta una llave allen que encontrarás bajo el asiento. Mundo loco.
En cuanto al comportamiento de ambas, hay que diferenciar entre motor y parte ciclo. Ambos monocilíndricos responden de una manera muy parecida. Si te fijas en la arquitectura de cilindro y cárteres, es muy similar. Las respectivas respuestas de los motores también lo son, pues al ser de carrera larga, entregan lo mejor de sí en la primera mitad del cuentavueltas. Es ahí donde abunda el par, pudiendo circular en cualquier relación a muy bajas vueltas, siempre con capacidad de respuesta, que si bien no es sideral, siempre está ahí.
Sí se percibe un pelín más corto el desarrollo de la Royal Enfield, lo que le otorga cierta chispa que no tiene la GB350S prodigio de suavidad en las formas. La diferencia es poca, pero suficiente para ser perceptible. Ambas coinciden en tener una 5ª marcha más larga, que permite mantener su velocidad máxima como velocidad de crucero sin que el motor sufra. La cifra oscila entre 110 y 120 km/h, según las circunstancias (viento, cuesta/llano, etc.), lo que permite rodar por vías rápidas sin la sensación de ir vendido entre el tráfico.
Donde hay mucha diferencia es en el comportamiento de la parte ciclo. La combinación de la rueda delantera de 17 pulgadas de la Royal Enfield, junto al ángulo de dirección (27º) y la distancia entre ejes (1.370 mm) es opuesto a la rueda delantera de 19 pulgadas de la Honda, su ángulo de dirección de 25º y los 1.440 mm entre ejes. La HNTR 350 es rapidísima en los cambios de dirección, mientras que hay que acompañar a la Honda en el mismo trance.
Por el contrario, en curvas rápidas y en las no tan rápidas, la estabilidad de la Honda es ejemplar, mientras que la HNTR 350, en comparación, resulta nerviosa. Es curioso, porque en ese sentido son como la noche y el día, pero con dos motores muy parecidos. Frenando no hay tampoco diferencias. El tacto del freno delantero de la Royal Enfield es mejor que el de la Honda.
En la práctica, en ambas es conveniente usar ambos frenos, si bien cambiaría las pastillas del freno delantero de la Honda por unas más blandas. El freno trasero de ambas es magnífico en todos los sentidos. De todos modos, por las características comentadas de carrera larga, son motos que precisan de una conducción fina, para aprovechar la velocidad de paso por curva.
Lo suyo no es usar los frenos, sino buscar las mejores trazadas para ser eficaz -y eficiente- con lo que sus motores ofrecen. A tal efecto, resultan más eficaces en tacto y grip las Metzeler Tourance de la GB350S que las CST, que sin ser malas, aportan menos información.
Las suspensiones son más firmes en la Honda. Los amortiguadores de la Royal Enfield venían regulados en la posición más blanda. Accedimos a sus herramientas (sin necesidad de herramientas adicionales) bajo el asiento para endurecer un par de clics la precarga. La mejora fue inmediata, pero no logramos eliminar los movimientos parásitos del tren trasero rodando deprisa; no es la vocación de ninguna de las dos motos, pero en la Honda no se producen.
Al final, cada trayecto en estas motos es una delicia, porque como hemos apuntado, te llevan a su terreno, implicándote en la conducción en el mejor sentido del término. Para colmo, sus consumos son de risa (en torno a 3l/100 km) y el sonido de sus escapes, reconfortante. La diferencia de precio entre ambas dependerá de las opciones equipadas (que son muchas en los dos casos). De serie la diferencia está en torno a un 10%. Para algunos, será un factor decisivo. Para otros, será el factor agilidad/estabilidad. Pero, elijas la que elijas, irás en una moto con mucha clase.
Comparativa Honda GB350S vs Royal Enfield HNTR 350: Cómo van (la opinión de Telva)
Como propietaria de una R “a la antigua”, debo reconocer mis prejuicios previos ante una comparativa como la planteada por Pipe. Él tenía muchas ganas, así que acepté en pro de dejarme llevar por aquellos que conocen bien el sector y que empatizan con todo tipo de moteros, también aquellos que no buscan potencia sin más. Esa es la clave para entender modelos como la HNTR y la GB350S, dado que su caballería no será la encargada de ofrecerte sensaciones únicas y memorables, pero sí suficiente para tu día a día y alguna que otra escapada.
Elegir cualquiera de los dos modelos enfrentados es elegir estilo, buen rollo sobre la moto y un modo distinto de moverse en ciudades como Madrid o Barcelona. También es decantarse por ir a contracorriente en la era de los scooters, que barren cualquier ranking de ventas y matriculaciones por su funcionalidad durante la vida cotidiana. Así que, por lo pronto, son hombres y mujeres atrevidos y singulares que encontrarán en este comparativo dos opciones de lo más interesantes.
Mi compañero ha desgranado a conciencia cada uno de los pros y contras de las motos que hoy nos atañen, así que no jugaré al misterio en esta ocasión. La estética, el motor y un gran porcentaje de la parte ciclo de la GB350S me tientan a posicionarme del lado de la firma alada. Sin embargo, entiendo y comparto algunas de las apreciaciones de Pipe que, como mujer bajita que soy, suponen algún que otro inconveniente superable con la Honda. Pero como se dice en mi tierra, “anem a pams” (paso a paso).
El motor monocilíndrico tiene un comportamiento casi idéntico, pero la elasticidad y el refinamiento de la Honda la convierte en un modelo más agradable para las rutas. Sin embargo, el empuje en bajas de la HNTR me gustó y me parece muy adecuado para el tráfico urbano intenso, un entorno que requiere de mucha atención y reacciones rápidas. Otro aspecto, el de la agilidad, en el que también gana la batalla la Royal Enfield al ser más corta entre ejes y con el ángulo de dirección más picudo. Como contrapartida, esa reactividad la hace más complicada de manejar en un tramo de curvas rápidas, un hábitat indicado para la Honda sin llegar a ser una rutera por su falta de potencia.
En cuanto al resto de parte ciclo, los frenos son lo justo y necesario en ambos casos. Sin embargo, me quedaría con el trasero de la GB350S y el delantero de la HNTR y, como no se puede, apostaría por el comportamiento conjunto de la Honda, a la que, como dice Pipe, le podrías cambiar las pastillas delanteras para una mejor efectividad.
Entonces tendrás todavía más confianza en el eje delantero de la Honda, que cuenta con una suspensión más dura y concede ese plus de estabilidad en una carretera de montaña a ritmo ágil. Cabe destacar que, tras el cambio en el amortiguador trasero de la HNTR, las sensaciones mejoraron mucho. Pipe no lo notó tanto y probablemente sea por la diferencia de peso entre pilotos. En cuanto a los neumáticos, la elección es imprescindible a la hora de tener un buen feeling con el asfalto y jamás reduciría presupuesto por ese lado. Este comparativo da fe de ello.
Ya habréis detectado la dicotomía de esta comparativa y lo complicado que se hace decantarse al 100% por un modelo u otro. La mejor moto sería una especie de Frankenstein que, a día de hoy, no existe. Por ende, tocará mojarse y, como adelanté al principio de mi aportación a este excelente reportaje, la estética y la facilidad de manejo son los argumentos más pesados en una balanza que se inclina hacia la Honda GB350S.
