750 (1985-2015)
La GSX-R 750 (código de fábrica F) sorprendió a propios y extraños tras su llegada al mercado en marzo de 1985. Como ya hiciera Honda con su CB 750 15 años antes, Suzuki revolucionó el panorama de la época con una moto de carreras matriculable inspirada en la GS1000R de resistencia que defendía los colores de la marca en las pistas de todo el mundo. Chasis perimetral de aluminio (8.1 kg), 55° de ángulo de inclinación, suspensiones multirregulables, motor tetracilíndrico 16 válvulas SACS (Suzuki Advanced Cooling System) con refrigeración aire-aceite, cambio de seis velocidades, embrague hidráulico, carburadores Mikuni de compuerta plana, 100 CV y 176 kg vacía (un 20% menos que la competencia). En 1986 recibió un basculante 25 mm más largo para hacerla menos nerviosa y se desdobló en una segunda versión doble R, y en 1987 incluyó una horquilla de mayor diámetro y otros retoques menores.
En 1988 (código J) llegó la segunda generación con un rediseño completo que incluyó un nuevo motor de carrera corta de 112 CV para 195 kg. Llantas de 17 pulgadas en vez de 18”, carrocería más aerodinámica, horquilla de 43 mm, pinzas de 4 pistones y sistema de admisión de aire SCAI (Suzuki Condensed Air Intake) fueron sus principales aportaciones. En 1989 hubo nuevo escape, relación de cambio y mayor distancia entre ejes para en 1990, revisarse en profundidad: horquilla invertida, motor de carrera larga, carburadores, amortiguador de dirección. Con 115 CV para 193 kg, se considera la mejor GSX-R 750 de la etapa SACS.
En 1991 se vendió la última GSX-R 750 con motor de aire (116 CV), rediseñando la óptica frontal y engordando 15 kg (108 kg en seco) respecto al excelente modelo del año anterior.
En 1992 se presentó la tercera generación, cuyo rediseño general se vio acompañado de un motor refrigerado por agua, chasis y basculante nuevos. Entregaba 118 CV pero declaraba unos altos 208 kg en seco. Al año siguiente se comprimió el motor y cambiaron colores, mientras que en 1994 el motor y el chasis fueron revisados, además de adoptar pinzas de freno delanteras de 6 pistones y un nuevo escape. El peso se rebajó hasta los 198 kg en seco. La versión homologada para competición se denominó GSX-R 750 SP. Para 1995, nada reseñable.
1996 fue el año de presentación de la cuarta generación, un punto de inflexión clave en la historia del modelo. Todo nuevo para lograr una GSX-R 750 de 130 CV y 179 kg en seco, una vuelta a los orígenes con un espíritu más radical. Menor distancia entre ejes, motor compactado, tapas de magnesio, horquilla invertida de 43 mm y mismas dimensiones que la RGV500 campeona del mundo en 1993 con Kevin Schwantz. En 1998 llegó la inyección electrónica, con menor distancia entre ejes y pequeños retoques internos: 135 CV a 12.000 rpm.
El cambio de siglo vino acompañado de la quinta generación. Segundo punto de inflexión en la historia del modelo, con una moto nueva más moderna y competitiva que nunca: 141 CV a 12.500 rpm, 166 kg en seco, motor más pequeño y ligero, inyección optimizada y basculante alargado manteniendo la distancia entre ejes anterior (1.400 mm).
La sexta generación llegó en 2004, una base que también se compartió con la GSX-R 600. Nuevo motor con pistones aligerados, mayor relación de compresión, nuevas levas, válvulas de titanio y culata para llegar a 155 CV a 12.800 rpm. El peso se redujo hasta los 163 kilos en seco, en parte, gracias a un nuevo chasis de aluminio 15 mm más estrecho que antes. Las pinzas de freno delanteras Tokico monobloque y una carrocería más estrecha redondearon un conjunto muy equilibrado. En 2005 se lanzó una decoración especial 20 aniversario y en 2006 Suzuki lanzó la séptima generación.
La GSX-R 750 2006-2007 compartió imagen con la 1000, manteniendo peso y potencia. El trienio 2008-2010 vio circular la octava generación, ya con curvas de potencia seleccionables desde la piña del manillar. Actualmente disfrutamos de la novena generación, un modelo que se ha ido retocando levemente desde 2011: pinzas delanteras Brembo radiales, horquilla Showa BPF, 9 kg menos de peso y 150 CV a 13.200 rpm para 167 kg en seco.
600 (1992-2015)
La GSX-R de supersport llegó al mercado en 1992, fiel reflejo de la 750, y tras 1993 cesó su producción. Aquella primera generación no se importó a España, pero sí llegó la segunda en 1997… y hasta ahora. La famosa SRAD (Suzuki Ram Air Direct) con toma de admisión directa fue retocándose durante cuatro años, terminando con 110 CV para 174 kg seca. La tercera generación apareció en 2001, ya con inyección electrónica, un rediseño completo de la carrocería y un chasis similar pero evolucionado: 115 CV y 163 kg.
La cuarta generación se vendió en 2004 y 2005, un cambio total respecto a las versiones precedentes para firmar 125 CV y 161 kg: válvulas de titanio, ECU. carrocería, horquilla invertida, pinzas radiales, chasis más estrecho… todo. La quinta generación se mantuvo en catálogo en 2006 y 2007, con nuevo motor y chasis. Misma potencia y peso pero mayor compacidad, doble inyector por cilindro, aerodinámica optimizada y curvas de potencia S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector). La Suzuki GSX-R 600 K8 dio luz verde a la sexta generación, que duró hasta 2010. Chasis, escape, mapa de inyección y carrocería fueron los principales puntos revisados.
La séptima generación llegó en 2011 y ha ido evolucionando sin grandes mejoras hasta el día de hoy. Nueve kilos menos de peso (187 kg en orden de marcha), horquilla Showa BPF (Big Piston Fork) y pinzas de freno delanteras Brembo Monobloque fueron sus cartas de presentación.
1000 (2001-2015)
Sustituta de la GSX-R 1100, se concibió una nueva Superbike acorde a la nueva era y reglamentos de competición. Así, el tetracilíndrico pasó a cubicar 998 cc entregando 160 CV para 170 kg en seco. Ligera, potente, equilibrada y dosificable, la GSX-R de litro siempre ha gozado de multitud de fans, dada su nobleza y facilidad de conducción.
Desde su nacimiento la evolución se ha repartido en cinco generaciones diferentes: 2001, 2003, 2005, 2007 y 2009. Para la K3 se buscó bajar peso, aumentar potencia y ganar manejabilidad: chasis, pinzas radiales, reposicionamiento de algunos elementos del motor y escape de titanio (162 CV y 168 kg en seco). La K5 recibió nuevo motor y chasis, acortando la distancia total de la moto: ya estamos en 178 CV para 166 kg.
En 2007 la GSX-R cambió mucho, contando con tres modos de conducción, el sistema de inyección SDTV, control de ralentí ISC, escape SAES y nuevo chasis de fundición. La moto declaraba 172 kg en seco y, hasta el día de hoy, el motor produce 185 CV. El motor de carrera corta llegó en 2009 y sufrió una nueva cura de adelgazamiento en 2012.
A finales de este año podría presentarse la sexta generación…
1100 (1986-1999)
Suzuki lanzó la 1100 un año después de la 750, aprovechando la misma base y como sustitución de la GSX1100 EF, un modelo de corte más sport-turismo que se mantuvo en catálogo hasta 1987. la nueva “bestia” de Hamamatsu declaraba 128 CV para 197 Kg. La segunda generación fue lanzada en 1989 y se rehizo por completo. Nuevo chasis de aluminio, 138 CV y 210 kg, todavía con motor de aire-aceite. En 1991 llegó la tercera generación, ya con 145 CV y 226 kg, pero no fue hasta 1993 cuando equipó el primer motor refrigerado por agua. Sus 155 CV para 221 kg hicieron soñar a muchos aficionados. En los últimos 6 años apenas recibió cambios significativos pues la marca se centró en su niña mimada, la GSX-R750.
400 (1984-1999)
La R de cilindrada media evolucionó principalmente en tres generaciones: 1984, 1986 y, sobre todo, 1988. El primer cambio importante llegó dos años después de su lanzamiento, anunciando una relación de 0.39 CV/kg y un motor con refrigeración optimizada. En 1988 recibió un chasis de aluminio y se acortó la distancia entre ejes a 1.375 mm para hacerla más ágil. La moto declaraba 59 CV a 12.000 rpm para 160 kg llena, una auténtica moto de carreras matriculable. Para el año siguiente las especificaciones se mantuvieron, siendo los modelos más buscados por los coleccionistas. En 1990 la anchura, la distancia entre ejes y el peso aumentaron. Desde 1993 la GSX-R 400 sólo recibió variaciones cromáticas, suavizándose para declarar 53 CV a 12.000 rpm para 169 kg llena.
250 (1987-1994)
Al igual que sucedió con la 400, la 250 no se vendió oficialmente en España durante los años que estuvo en producción. Chasis de acero y motor refrigerado por agua fueron las principales diferencias respecto a la 750. A pesar de su cilindrada, esta “mini-R” superaba los 200 km/h con sólo 45 CV a ¡15.000 rpm! Una 4 tiempos que se conducía como una 2T.
Según alguna filtraciones de la prensa japonesa, el año que viene podría ver la luz una nueva 250 de espíritu R, montura que rivalizaría con competidoras directas como la Kawasaki Ninja 300 o la Honda CBR250R.
¿125?
Las calles de la India se están convirtiendo en un banco de pruebas que diferentes marcas han empleado para circular tranquilamente con sus vehículos sin llamar la atención de los medios europeos y americanos. Es el caso de la que podría ser la nueva Suzuki GSX-R 125, un modelo que se lleva esperando desde hace varios años, del que han circulado incluso bocetos y que estaría destinado a plantar cara a los modelos deportivos de baja cilindrada de referencia. En principio el modelo guarda similitudes con la naked que la marca japonesa tiene en el mercado asiático, la Gixxer 150, pero con carenado.
Solamente el tiempo dirá si estamos ante una nueva deportiva de iniciación o tendremos que seguir esperando el desembarco de los japoneses en el segmento.
Competición
Desde su nacimiento, los diferentes modelos de GSX-R han participado en competiciones nacionales e internacionales de todos los niveles, reglamentos y especialidades. En el Campeonato Americano SBK (AMA) brilló especialmente, logrando el título en 11 ocasiones (1989,99,00,01,03,04,05,06,07,08,09) gracias al preparador Hideo ‘Pop’ Yoshimura y al piloto Mat Mladin, quien cosechó un récord imbatido de 7 títulos en 11 temporadas.
La 750 nunca contó con apoyo de fábrica en el Mundial de Superbikes, creado en 1988, dejando en manos de algunos importadores la preparación y evolución de la moto. El título le fue esquivo, pero con su sucesora, la GSX-R1000 todo fue distinto pues en 2005 lograron el entorchado, primero y único hasta el momento. El experimentado piloto australiano Troy Corser logró el segundo título para sus vitrinas tras varias temporadas en Ducati, con quien ya había ganado en 1996. 54 puntos de ventaja sobre la Honda de Vermeulen tras 12 rondas, acumulando una temporada con 8 victorias, 18 podios y 23 poles en 24 mangas, dejaron el pabellón muy alto.
La GSX-R 600 también tuvo su época dorada, logrando la Copa del Mundo de Supersport en 1998 con el italiano Fabrizio Pirovano y el primer mundial de la categoría en 1999, gracias al francés llegado del Supermotard, Stéphane Chambon.
Pero donde realmente la GSX-R se ha desmarcado, consiguiendo ser un auténtico referente, ha sido en las carreras de Resistencia. Fiabilidad, velocidad y experiencia a lo largo de las tres últimas décadas por casi todos los circuitos del mundo les avalan. En esta caso, la GSX-R1000 ha arrasado desde su puesta en escena con el cambio de siglo, en parte, gracias también al excelente trabajo del equipo SERT, fiel a la marca de Hamamatsu desde sus inicios y capitaneado por el francés Dominique Meliand, Mr. endurance. De los 16 mundiales obtenidos desde la creación del campeonato en 1980 (1987,88,97,99,00,02,03,05,06,07,08,10,11,12,13,15), 14 han sido para su equipo. El trío galo Vincent Philippe, Anthony Delhalle y Etienne Masson han sido los vencedores en la edición de este año.
