Honda sabe de la importancia de los motores eléctricos a medio y largo plazo. Quizás por ello lleva un tiempo sumida en el desarrollo de nuevas tecnologías que, de manera activa, mejoren la conducción de cualquiera de sus modelos dotados de una mecánica de este tipo. Además, trabaja conjuntamente en proyectos como el de una moto híbrida con tres motores.
Hablamos de un prototipo dotado de un motor convencional de combustión interna apoyado en sendos propulsores eléctricos. Para ello habría presentado hasta 11 patentes distintas interconectadas unas con otras, y en cada una se aprecian pequeñas variaciones buscando un objetivo principal; reducir el ancho total y dotar al conjunto de un mejor sistema de refrigeración.
Pero para ponernos en contexto habría que retroceder en el tiempo hasta el Tokio Motor Show 2017, donde Honda daba a conocer el concept Riding Assist-e. En él, el motor térmico de la gama NC había sido sustituido por otro completamente eléctrico.
La marca explicaba entonces que el motor eléctrico únicamente entraba en funcionamiento cuando se circula a baja velocidad con el fin de facilitar la tarea del mantenimiento del equilibrio.
Una vez lejos de la ciudad, la Honda Riding Assist-e se conduciría de modo convencional, haciendo uso de un motor de combustión interna adicional. Por otro lado, este avanzado prototipo ofrecía otras funciones dinámicas sorprendentes, como por ejemplo la posibilidad de variar el ángulo de lanzamiento o la distancia entre ejes de manera electrónica.
La importancia del giro de los motores eléctricos
Ahora, seis años después de aquel primer conato de modelo eléctrico, hemos conocido por los compañeros de Cycle World que la marca japonesa habría presentado en el registro de patentes, dos nuevos diseños relacionados con el uso de motores eléctricos. En el primero de ellos estos irían anclados a la rueda trasera y en el otro montados en el buje del eje frontal.
La idea principal es aprovechar la propia fuerza par y el giro interno que establecen los motores eléctricos para ayudar a la conducción. De este modo, vemos como en el primer diseño cada motor giraría en sentido opuesto uno de otro.
Este proceso dinámico ayudaría a meter la moto en curva y, a su vez, a ponerla recta una vez salgamos de ella, confiriéndole un nivel mayor de agilidad en términos generales.
Por lo tanto, si llega más par desde el lado izquierdo, esta fuerza adicional ayudará a que la moto se incline mejor a ese lado y viceversa. Por su parte el motor instalado en la rueda delantera proporcionaría una mejor entrega, al suelo, de la potencia.
Esto haría más controlable la dirección, evitando por ejemplo que se levante de esa zona cuando aceleramos fuerte. Una función similar a la que se utiliza en el denominado antiwheelie que equipa algunas motocicletas dotadas de altos niveles de potencia.
Para ello el motor actuaría de manera contrarrotante cuando se detecte que la rueda delantera está en proceso de ascenso, volviendo a su giro normal justo cuando ocurra lo contrario. Incluso llegado el caso cortaría la entrada de potencia hasta el momento exacto en que la rueda vuelva a conectar con el piso.
