La seguridad desde dos puntos de vista

En Phillip Island hemos sido testigos de la diferencia de interpretación de la misma palabra por parte de dos estructuras diferentes del campeonato: por un lado los equipos y por otro los fabricantes de neumáticos.

Bajo el punto de vista de los fabricantes de neumáticos se entiende por seguridad el hecho de que el neumático llegue hasta final de carrera sin que se produzca ningún tipo de “blister”. Este término inglés traducido literalmente como ampolla, describe la situación en la cual la banda de rodadura del neumático se desprende de la carcasa.

El principal motivo de la aparición de este tipo de anomalía es el exceso de temperatura generado por la exigencia del trazado sobre el neumático. La aparición de este tipo de ampollas pone en peligro la integridad del neumático, es decir puede llegar a producirse una explosión del neumático, con el consiguiente riesgo para el piloto.

Hay dos generadores de temperatura en el neumático. Una es la propia fricción del neumático sobre el asfalto, generando una temperatura desde fuera hacia dentro, y la segunda es la deformación del neumático cuando se somete a fuertes cargas. Según Bridgestone el “blister” aparece principalmente cuando se da el segundo caso.

Por este motivo en circuitos como Phillip Island, donde las dos últimas curvas son de las más exigentes del campeonato, los fabricantes de neumáticos ponen a disposición de los equipos especificaciones de neumáticos particularmente rígidos de carcasas y compuestos en su flanco izquierdo, y aparte de las especificaciones del neumático recomiendan u obligan, como en el caso de MotoGP, a utilizar presiones bastantes elevadas para evitar la deformación excesiva. En torno al 25% de presión, cuando los cambios que normalmente se utilizan para optimizar las prestaciones son en torno al 5%.

Cuando no existía el monogoma, las búsquedas de prestaciones garantizando la seguridad hacía que los neumáticos con blisters acabaran y ganaran carreras

Bajo el punto de vista de los pilotos y equipos se entiende por seguridad lo que asegure las prestaciones de agarre necesarias para que no se produzcan caídas. Es decir bajo ningún concepto los pilotos y equipos están de acuerdo en que el único modo de ganar en seguridad sea yendo en contra de las prestaciones.

En el pasado, cuando no existía el reglamento monogoma, cuando existía la lucha por la victoria de los fabricantes de neumáticos, la búsqueda de las prestaciones garantizando la seguridad, hacía que en varias ocasiones neumáticos con blisters acabaran y ganaran carreras. Esto hace más difícil aceptar a los equipos que el único modo de llegar a ese equilibrio por parte del fabricante sea reducir las prestaciones de los neumáticos, que en muchos casos se traducen en caídas como las que vimos durante el fin de semana en Phillip Island.

Si unimos esto a que el circuito australiano es muy exigente con el neumático trasero y poco con el delantero, lo cierto es que resulta muy difícil encontrar un buen equilibrio de agarre entre el tren trasero y delantero.

En la carrera de MotoGP vimos unas cuantas caídas en la segunda mitad de la carrera, provocadas por una imprevista perdida de adherencia del tren delantero. Esto es porque en el momento que no consigues tener el equilibrio de cargas que favorecen el agarre de los dos neumáticos, cualquiera de los dos puede perder la adherencia repentinamente, si este fenómeno sucede en el delantero, en el 99% de los casos se cierra con una caída.

Vimos a Marc Márquez que en el momento que no pudo mantener esas cargas de los neumáticos por una caída de prestaciones de los mismos y una carencia de agarre inicial del trasero (el trasero es muy importante también para parar) se fue al suelo. Cal Crutchlow a la mínima que redujo la atención se cayó y Pol Espargaró en cuanto intentó ir un poco más allá, también se cayó.

Las dos partes tienen su razón… Yo la entiendo como los equipos.