Prueba Mitt Legend 125: Introducción, posicionamiento y rivales de la Mitt Legend 125
La segunda juventud del Café Racer a principios de siglo XXI motivó el alumbramiento de una categoría a partir de una tendencia. Lejos de pasar de moda, el concepto Café Racer ha cuajado transversalmente en todo el planeta, hasta el punto de crearse subsegmentos, como es el de las Café Racer de 125. Los postulados Café Racer incluye aligerar las motocicletas, hasta el punto de dejar presente lo estrictamente necesario, eso sí, siempre dentro de unos cánones estéticos, que han de hallarse en algún punto entre el clasicismo y el minimalismo.
La Mitt Legend 125 (9,5 CV, 2.795 €) cumple todos los postulados, pero como veremos más adelante y a pesar de su aspecto espartano, viene bien equipada.
A las motos económicas también se les pide que sean bonitas y viceversa. Las marcas son conscientes de que una 125, por muy bonita y Café Racer que sea, ha de ser también lo suficientemente versátil como para llegar a ser el vehículo único de, por ejemplo, un cliente urbanita. La presencia de semimanillares por encima de la tija son un ejemplo de ello. Pocas rivales tiene con semimanillares, pero las hay, como son la Brixton Sunray 125 ABS (11 CV, 3.068 €), la Brixton Crossfire 125 (13,4 CV, 3.668 €), o la Macbor Johnny Be Good 125 (10,6 CV, 2.599 €).
En un plano más moderno, pero también aroma Café Racer, está la FB Mondial HPS 125 ABS (14, 28 CV, 3.999 €), mientras que cualquiera de las configuraciones de Mutt Café Racer 125 (12 CV, desde 3.299 €). Nuestra protagonista de hoy llega con hechuras y equipamiento de moto de más cilindrada y no es por casualidad. Comparte componentes con su hermana mayor, la Legend 301, por lo que se puede considerar sobredimensionada en cuanto a parte ciclo.
Prueba Mitt Legend 125: Características técnicas
La Mitt Legend 125 recurre a una arquitectura motriz sencilla, como es un monocilíndrico de 4T de 125 cc refrigerado por aire y alimentado por inyección electrónica (Delphi). Entrega 9,5 CV a 8.000 rpm y un par máximo de 9 Nm a 6.500 rpm, lo que da indica que hay que subirla de vueltas para obtener rendimiento. La transmisión manual es de 5 marchas. Es suave, así como lo es el embrague y no es difícil localizar el punto muerto.
El chasis es una cuna sencilla interrumpida de tubo de acero, en la que el motor también forma parte de la estructura. El basculante también es de acero y sin embargo, el peso final de la moto se queda en 136 kilos en seco, una cifra muy buena y que será determinante en el comportamiento de la moto.
A esa cifra habrá que sumar aceites y combustible; en la Legend 125 caben 12 litros de combustible (la gasolina pesa menos que el agua), así que la cifra en orden de marcha estará cerca de 150 kilos. No tenemos información del consumo homologado, pero te adelanto que no es sedienta. Con este depósito, la autonomía será cercana a 500 kilómetros; te verán poco por la gasolinera.
Las suspensiones combinan una moderna horquilla invertida (sin regulación) y dos clásicos amortiguadores traseros, eso sí, con regulación en precarga. Los frenos son sencillos y eficaces. Delante hay un disco de 276 mm y doble pistón. Ofrece potencia, pero el tacto solo aparece si nos apoyamos en el trasero de 220 mm de pistón simple y muy buen funcionamiento. El tamaño de la pinza sorprende por su gran tamaño, que junto al soporte del guardabarros (ambos son metálicos, ojo), contrasta con la horquilla invertida de aspecto actual.
Las neumáticos, en medidas 110/90-17 y 130/80-17 y de gran balón, rodean sendas llantas doradas con radios negros, y contribuyen a la calidad que emana la moto, a juego con los filetes dorados del depósito.
Las barras de la horquilla se unen en la parte superior por la tija, por encima de la cual salen los semimanillares, cuya anchura y ángulo de apertura permiten que el ángulo de giro sea sobresaliente para una moto de semimanillares y un lujo para culebrear entre coches.
También se apoya en la tija el pequeño reloj digital, con un diseño muy conseguido en el que está la información justa, pero que no soslaya la marcha engranada, un buen detalle. Sólo se puede criticar lo difícil que resulta leer las rpm; al final acabas cambiando de oído, que es como deberíamos cambiar todos (haciéndolo bien, claro). El botón para resetear parciales está por detrás del reloj, un aspecto que revela el cuidado por el detalle y la limpieza de líneas
Las piñas son sencillas hasta el paroxismo, hasta el punto de que para anular la intermitencia hay que retornar el conmutador al centro de las tres posiciones que tiene. A la vista, el conjunto convence; al tacto, también.
La iluminación es full led e incluye luz diurna DRL. Es extraño que en una moto con un equipamiento tan completo no disponga de puerto de carga USB, tan útil para cargar el móvil/GPS. En contraposición, tiene detalles que asombran en una moto económica de 125 cc, como el emblema “Legend” bordado en el borde trasero del asiento.
No recuerdo otra moto del mercado que ofrezca lo que en esta moto llamo “tres duplicidades”, es decir, sistemas duplicados que aportan practicidad, confort y seguridad. El arranque es eléctrico, pero también dispone de palanca de arranque. No hace falta decir lo útil que resulta cuando no puedes arrancar con la batería.
Además, para arrancar a patada hay que subir la estribera, porque si no, la palanca no podrá hacer su recorrido. Está bien como antirrobo, pero al no ser retráctil ninguna de las estriberas, en algunas acciones, como puede ser remar con las piernas, puede provocar que se queden en posición elevada. Para algunos será molesto; para otros, una gozada para moverla en parado.
El segundo sistema duplicado es la pata de cabra y el caballete. Se da la circunstancia de que no se puede arrancar la moto con la pata de cabra extendida (también es una forma de pararla, como los scooter). Por un lado, es un sistema de seguridad que impide circular con la pata extendida, pero tampoco puedes dejar la moto calentándose esas mañanas de invierno, a menos que la subas al caballete. El tercer elemento duplicado es la bocina. No es solo que suene en estéreo, es que suena como la de un camión. Si tú quieres, te oirán.
Prueba Mitt Legend 125: Cómo va la Mitt Legend 125
La Mitt Legend 125 conquista al primer golpe de vista. El negro y el dorado siempre han funcionado en las motos y este caso no es excepción. Sorprende su ligereza nada más ponerse a sus mandos. Tampoco supone ningún problema moverla en parado, ya sea de pie o subido a ella, también por el ángulo de giro, realmente notable.
La postura sorprende, porque en un principio parece que las estriberas están muy adelantadas para una moto con semimanillares. Lo cierto es que éstos están muy abiertos y ciertamente elevados, no obstante están por encima de la tija. La postura carga sobre el tren delantero, pero sin excesos. Con el transitar de los kilómetros, te das cuenta que la postura es un buen compromiso entre el confort del asiento, la ubicación de las estriberas y la información que proviene de la rueda delantera.
La moto se siente muy equilibrada. Antes de rodar con ella, pensé que unos neumáticos de tanto perfil y sección podían quedarle grandes. Erré, pues contribuyen a la sensación de solidez que transmite la Legend 125. La combinación de frenos, suspensiones, neumáticos y el poco peso consiguen estabilidad y agilidad a partes iguales. No he probado la Mitt Legend 301, pero sus componentes funcionan de maravilla en la 125.
La limitación de la moto viene dada por la sencillez de su motor. Con 9,5 CV, sus prestaciones no pueden ser fulgurantes. Es cierto que la velocidad punta no está mal. He llegado a ver 115 km/h en el marcador, pero en condiciones muy favorables, es decir, con viento y pendiente a favor.
Llaneando puede llegar a 100 km/h, pero en cuanto llega un repecho o viento en contra, lo acusa, sin duda debido al desarrollo, que se ha quedado demasiado largo. La cifra de par es modesta; teniendo en cuenta que el par máximo se entrega a 6.500 rpm, hay que estirar las marchas hasta la zona roja (hay sobre régimen hasta 9.000 rpm) para que las vueltas no caigan por debajo de 6.500 rpm, especialmente entre 1ª y 2ª, tránsito en el que habrá que estar atento para que el motor no caiga de vueltas. Así conseguiremos una dinámica de marcha óptima.
Este proceder sirve como escuela para aprovechar la potencia y el par de un motor. Al principio no puedes evitar mirar el cuentavueltas, pero al poco aprendes a cambiar de oído y se convierte en una actividad reconfortante. Cambiando el piñón de salida por uno de un diente menos, acortaremos el desarrollo y las aceleraciones y recuperaciones serán más contundentes, eso sí, a costa de la velocidad punta; pero será más fácil alcanzarla.
No pude evitar llevar la Mitt Legend 125 a mi tramo favorito de curvas retorcidas contínuas. Ahí pude constatar las muy buenas maneras de la Legend en tramos revirados. Sentir la rueda delantera facilita las cosas y la Legend te informa de lo que pasa por debajo. El tarado de ambos trenes tira a firme, lo que se agradece en conducción deportiva, pero paga peaje en baches y badenes.
En mi opinión, es una buena combinación, que marida perfectamente con un asiento firme, de los mejores que he probado en lo que va de año (estamos a octubre). Además de no acusar el paso de los kilómetros, cuenta con unas agarraderas magníficas para el pasajero. Por su forma, permite moverse en cualquier dirección, esencial en conducción deportiva y parte de la versatilidad de la Legend 125 para acoger todo tipo de tallas.
En carreteras nacionales y secundarias es muy capaz de defenderse, mientras que en autovías y autopistas (120 Km/h de límite) sufre para llevar el ritmo del tráfico. No es el caso de la ciudad, por supuesto, donde sus limitaciones vienen impuestas por no tener capacidad de carga (como en toda Café Racer), pero no por agilidad o ángulo de giro.
Apenas pude sentir la frenada combinada CBS, en parte porque generalmente uso los dos frenos a la vez. No es que sea estrictamente necesario en la Legend, porque el freno delantero se basta para efectuar el trabajo por potencia, pero el tacto y efectividad de la frenada aumenta mucho con el empleo de ambos. Se trata de una buena noticia en una moto que en muchos casos, será el primer contacto con el mundo del motociclismo. Aprender desde el principio las bondades de los frenos juntos y por separado es una lección que muchos se han perdido y que no hace sino facilitarte la vida.
