Prueba Ducati Scrambler Full Throttle 2023: Introducción, posicionamiento y rivales
La Ducati Scrambler afronta su primera renovación a fondo. En 2019 se produjo una actualización del modelo, que incluyó mejoras como la IMU o el ABS en curva. Externamente no hubo más cambios que el faro delantero y poco más. Ahora afronta una renovación más profunda en la que sí se notan diferencias a primera vista, pero sin perder un ápice de su identidad.
La Ducati Scrambler de 2015 estuvo inspirada en el modelo original de 1962, pero su corte era neo-retro en sus distintas versiones. La Scrambler Full Throttle Next Gen (73 CV, 12.490 €) es menos ambigua y tiene todas las trazas de una moto moderna, pero es inconfundiblemente una Ducati Scrambler.
Lo cierto es que las motos que ahora se incluyen en la categoría Scrambler no tienen la misma vocación off road que sus antecesoras de los años 60 y 70. Lo mismo ocurre con nuestra protagonista de hoy, pues la Scrambler Full Throttle, con su manillar ancho y plano, está pensada para circular por carretera, a pesar de su apariencia flat track. Para adentrarse en caminos y off road, está la Ducati Scrambler Desert Sled
Si bien la nueva orientación de Ducati es la de una marca premium, no le faltan rivales con los que medirse: con la Triumph Scrambler 900 (65 CV, 11.295 €), Benelli Leoncino 800 (76,2 CV, 8.950 €), CFMOTO 700 CL-X Heritage (70 CV, 7.399 €), Fantic Caballero 700 Scrambler (75 CV, 9.990 €), Moto Morini Seiemezzo SCR (60 CV, 7.590 €) o la Yamaha XSR 700 (74,8 CV, 8.499 €), tiene donde elegir.
Teniendo en cuenta que por su potencia es limitable para el carnet A2, por concepto, la panoplia de rivales es todavía más amplia, aunque nunca podrán pasar de 48 CV, como la recién presentada Honda CL500 (45,6 CV, 6.750 €), la Benelli Leoncino 500 (47,6 CV, 6.490 €), la Macbor Eight Mile SCR (47 CV, 6.299 €) o la Voge 525 ACX (47,6 CV, 6.289 €) que recientemente probamos en estas páginas.
Prueba Ducati Scrambler Full Throttle 2023: Características y equipamiento
Sí, salta a la vista que es una Ducati Scrambler. Aún así, es indudable que la gama Scrambler Next Gen se percibe más estilizada, baja y alargada. La razón es que, aunque levemente, lo es. La distancia entre ejes ha crecido 4 mm y la altura del asiento ha disminuido 3 mm.
El esquema de la suspensión trasera ha cambiado totalmente. Antes se podía apreciar la posición horizontal del amortiguador trasero a la derecha del basculante. Ahora, su disposición es convencional y es más difícil de ver. El manillar es más bajo que el de la Icon, pero sigue siendo ancho, con gran brazo de palanca.
La estilización de su figura también es debido a que el asiento es ahora menos grueso, así como las nuevas formas del depósito de combustible. El diseño se percibe ahora más orgánico y moderno. Contribuye la forma del colector del cilindro delantero y el escape, que al discurrir paralelos por el lado derecho, dan la impresión de ser una boa constrictor que rodea el motor, para extraer de él todo lo que lleva dentro.
El diseño de la Scrambler Full Throttle es brillante, empezando por el rojo brillante exclusivo de esta versión. Respecto a la Scrambler Icon y para acentuar su inspiración flat-track, pierde el guardabarros trasero y disminuye la superficie del delantero.
Los paneles laterales, también diferentes, lucen el número 62, un guiño al año de lanzamiento de su moto antecesor, la Scrambler original. Bajo el cárter hay una chapa protectora que también la distingue de la Icon, pero lo más evidente es el silencioso Termignoni, de preciosa factura y mejor sonido (sin llegar a ser estridente).
El motor sigue siendo el bicilíndrico en V a 90º de 803 cc con distribución desmodrómica, que da 73 CV a 8.250 rpm y un par de 65,2 Nm a 7.000 rpm. Esto no quiere decir que la “chicha” esté arriba, porque la curva de par es bastante plana y hay empuje desde prácticamente el ralentí. Embrague y caja de cambios han sido revisados. La Full Throttle equipa quickshifter de serie, opcional y aconsejable en la Icon.
El depósito, también nuevo, cubica 13,5 litros, suficientes para una autonomía de 250 kilómetros. El nuevo asiento, más fino, combina a la perfección con las formas del depósito. El chasis parece el mismo; sigue siendo tubular tipo “Trellis”, pero es más ligero y cambia el avance a 108 mm.
El subchasis está atornillado y el nuevo basculante es de aluminio. El ángulo de dirección ha aumentado, pero no lo suficiente como para culebrear con agilidad entre el tráfico parado. El peso final de la moto se reduce a 170 kilos en seco.
En cuanto a electrónica, cuenta con la IMU y el ABS en curva Bosch introducidos en la versión anterior. Ahora añade acelerador electrónico, dos modos de conducción (Road y Sport), control de tracción (4 niveles) y una nueva pantalla TFT de 4,3 pulgadas (con conectividad opcional) que, si bien mejora la legibilidad de la anterior, contiene algunos guarismos de tamaño muy pequeño.
Por sus formas, mantiene la identidad del modelo, pero también permite navegar por su interfaz por medio de la piña izquierda. No es lo más intuitivo del mundo, pero como tampoco hay muchos parámetros sobre los que actuar, te acostumbras rápido.
Me gustó poder elegir en pantalla la autonomía restante, en lugar de un gráfico de barra, pequeño y confuso. La iluminación es full LED y cuenta con iluminación diurna DRL. Los intermitentes son “Ducati Performance”.
Los frenos son suficientes para el peso y la potencia de la Scrambler Full Throttle: delante monta un disco de 330 mm con pinza radial Brembo M.32 de 4 pistones. Detrás el disco es de 245 mm con pinza de un solo pistón. Ninguna tacha respecto a su efectividad y tacto, sobredimensionados para el concepto Scrambler.
Otra cosa será si aparece un modelo Scrambler con rueda delantera de 17 pulgadas susceptible de entrar en pista, como era la Scrambler Café Racer, pero no es el sujeto de esta prueba.
La Full Throttle equipa llantas de nuevo diseño, erp mantiene las medidas de la versión anterior: delantera en medidas 110/80-18 y trasera de 180/55-17, ambas montadas sobre los fantásticos Pirelli MT-60 RS y cuyo dibujo no te ha de llevar a engaño; su grip en carretera es magnífico.
Las suspensiones son más convencionales. La horquilla invertida KYB cuenta con barras de 41 mm y recorrido de 150 mm, pero no es regulable. El amortiguador trasero sí es regulable en precarga y disfruta de la nueva posición antes comentada.
Prueba Ducati Scrambler Full Throttle 2023: Cómo va
Tras haber tenido una toma de contacto con la Scrambler Next Gen Icon, sentía curiosidad por la postura de conducción de la nueva Full Throttle, pues en la Icon me pareció muy buena.
La única variación es el manillar, más plano en la Full Throttle, buscando una postura más deportiva (que consigue) a costa de perder la comodidad del manillar de la Icon. Es una cuestión del uso que le vayas a dar a la moto porque, aunque es una moto mucho más versátil de lo que parece, tiene una vis juguetona de la que es difícil abstraerse.
Salvando las distancias hasta las estriberas, la sensación a lomos de la Scrambler Full Throttle me recuerda a mi vieja Montesa Cota Evasión, con un manillar plano y muy ancho. En el fondo, es más cómodo que en mi vieja Montesa, porque las estriberas están menos altas y se pueden estirar más las piernas, aunque van ciertamente flexionadas.
Enseguida te habitúas porque la sensación de control es total. A la ligereza se suma el brazo de palanca del enorme manillar. El límite lo pone el ángulo de ligero, no tan amplio como en una moto de trial excursión. Habrá que hacer maniobra para girar 180º en parado.
En marcha, sorprende la suavidad y la ausencia de vibraciones. Si no te has subido a una Ducati en los últimos veinte años, te llevarás una sorpresa muy agradable. El embrague, hidráulico, es muy blandito. Además, se puede regular la maneta, al igual que la de freno.
El funcionamiento del quickshifter es muy bueno a medio régimen y fantástico por encima. A pocas vueltas, depende de cómo lo pilles. Algunos cambios serán perfectos y en otros sentirás un tirón. Acabas comprendiendo cuándo y en qué momento merece la pena embragar, lo que no supone ninguna dificultad.
El empuje del motor es muy bueno, gracias a la actuación de la electrónica y a la ligereza del conjunto. Dos cosas llaman la atención: lo que cunden 73 CV y lo fácil de manejar que es la moto. Cuando llegas a las curvas sientes cómo la rueda delantera “quiere agarrar”, es decir. te pide guerra y es muy difícil no dársela, porque te recompensa con velocidad de paso por curva y solidez en la pisada.
La moto se siente estable, incluso en aceleraciones en que se aligera el tren delantero. Aunque no son regulables, las suspensiones tienen un tarado firme que permite la conducción deportiva sin ambages. El empuje del motor en la parte alta del cuentavueltas saliendo de las curvas es muy agradecido, al igual que las detonaciones del escape Termignoni en las reducciones a golpe de quickshifter, pronto te empiezas a sentir piloto.
Agradezco el manillar bajo, pero hubiera agradecido que fuera un poco más estrecho. En conducción en autovía es fácil embolsar el aire y a partir de 120 km/h es ciertamente incómodo. Una cúpula sobre el faro sería bienvenida en caso de tener que hacer trayectos largos y monótonos.
Al llegar a la ciudad se siente el calor que emana del cilindro trasero pero, habiendo probado la moto en pleno verano madrileño, me lo esperaba peor. Siempre, por supuesto, con pantalones largos.
En zonas muy reviradas no es difícil rozar con el estribo si te empleas con ganas, pero más que un inconveniente, me parece un recordatorio de los límites que no son convenientes superar en una carretera abierta al tráfico.
Los frenos responden con potencia y sin fatiga y el ABS salta cuando tiene que saltar, no antes, permitiendo apuradas fuertes: está muy bien calibrado.
No tiene sentido meter la moto en off road, a menos que no te vayas a levantar del asiento. La postura de pie, con el manillar tan bajo, es de lo más forzada y está lejos de ayudar fuera del asfalto; cuanta más estatura tengas, peor.
El acompañante no será mal recibido. Sigue siendo una moto para disfrutar en solitario, pero asiento y estriberas no son un potro de tortura.
