Prueba Yamaha Tracer 9 GT+

Es más, es plus
La nueva Yamaha Tracer 9 GT+ ofrece mucha tecnología aplicada para que sea fácil e intuitiva. Prestaciones, confort y versatilidad con la dosis de picante que siempre garantiza el CP3 tricilíndrico de Yamaha. A disfrutar.
Lo mejor
  • El CP3 de siempre, como nunca
  • Confort de marcha
  • Control de crucero activo
Mejoraríamos
  • Pantalla regulable escasa
  • Quickshifter precisa decisión
  • Intermitencia/joystick confundible

Derivada de su hermana la Yamaha MT-09 con la que comparte elementos mecánicos, de parte ciclo y electrónicos, la Yamaha Tracer 9 GT+ (119 CV, 17.199 €) es el máximo exponente de la familia Tracer, compuesta hasta ahora por la Tracer 9 y Tracer 9 GT. Toda la capacidad tecnológica de Yamaha está vertida en este modelo, que pelea en un segmento en plena pujanza, como es el de las trail asfálticas con rueda delantera de 17” y cilindrada en torno al litro. Pelea contra motos de dos cilindros, como la BMW F 900 XR (105 CV, desde 17.425 €) y la Honda NT1100 (102 CV, 15.275 €), cada una con sus características distintivas. En el terreno de las 4 cilindros está la Kawasaki Versys 1000 SE (120 CV, 18.700 €), mientras que entre las tricilíndricas compite con la MV Agusta Rosso (110 CV, 16.700 €), que si bien está en la misma órbita en cuanto potencia, cubica 800 cc.

La KTM 890 SMT (105 CV, 14.275 €) acaba de ser presentada y no es descabellado pensar que en breve haya noticias de otras marcas.

 

Características y Equipamiento Yamaha Tracer 9 GT+

Estamos ante una Sport Turismo de posición erguida, con mucha tecnología y sabor picante si le buscas las cosquillas. Y es normal que se las busques, porque el fantástico CP3 EU5 tricilíndrico de Yamaha de 890 cc es uno de los mejores motores del mercado por respuesta y rendimiento. Tiene bajos, medios (y qué medios) y estira hasta donde no llegarás, porque querrás cambiar de marcha para seguir disfrutando de la curva de par en medios. La potencia máxima declarada es de 119 CV a 10.000 rpm y el par de 93 Nm a 7.000 rpm. El depósito de 18,7 litros garantiza una autonomía superior a los 370 km, según la marca. No podremos comprobarlo hasta una prueba a fondo, pero durante la prueba, el ordenador de a bordo indicó 6,4 l/100km yendo a ritmo generoso (+). El peso del conjunto con todos los llenos es de 223 kg (sin maletas).

Si nos atenemos a lo que permanece (¿por qué cambiar lo que funciona?), sigue disponiendo de IMU de 6 ejes “para gobernarlos a todos”, es decir, todos los sistemas electrónicos de la moto, a través del acelerador controlado por microprocesador de Yamaha (YCC-T) y el sensor de posición del acelerador (APSG). El chasis sigue siendo el mismo de aluminio fundido que en las Tracer 9 y Tracer 9 GT, las luces e intermitentes full LED y el parabrisas ajustable en 10 posiciones, si bien es deseable hacerse con una pantalla más elevada entre los accesorios originales disponibles de la marca, porque aunque la de serie protege de las turbulencias, no aísla del todo sonoramente. Las maletas laterales de 30 litros (cabe un casco integral en cada una) son de serie, a los que se puede añadir un baúl de 35 o 45 litros. También tiene caballete central.

Las novedades redundan sobre todo en la seguridad, cuando no en el confort de marcha o las dos cosas a la vez. Muestra de ello es el control de crucero adaptativo (ACC), muchas veces no utilizado por engorroso. No es este el caso. Básicamente mantiene velocidad y distancia (regulable) con los vehículos precedentes. Si, por ejemplo, tengo el control de crucero activado a 120 km/h y quiero mantener una distancia de 20 metros al vehículo que me precede, así lo hará. Para ello se vale de un radar de ondas milimétricas situado tras la nueva cubierta protectora del frontal de la moto que sólo pesa 200 g. Si el vehículo que precede baja la velocidad a 100 km/h, la Tracer 9 GT+ también lo hará, para mantener la distancia. Pero si yo activo el intermitente izquierdo para adelantar, la moto acelera hasta rebasar al vehículo. Una vez de vuelta al carril derecho, continuará a la velocidad requerida hasta que otro vehículo más lento haga disminuir la velocidad. Mientras, podremos cambiar la velocidad fijada en incrementos/decrementos de 1 ó 10 km/h. También hay 4 posiciones de distancia respecto a los vehículos precedentes. Y todo de una manera muy intuitiva, a través de las piñas de nuevo cuño y visualizado en la nueva pantalla TFT a todo color de 7”.

Prueba Yamaha Tracer9 GT+

El ACC funciona entre 30 km/h y 160 km/h: en 1ª y 2ª a partir de 30 km/h, en 3ª y 4ª a partir de 40 km/h, y en 5ª y 6ª a partir de 50 km/h. El ACC se desactiva al frenar o al apretar la maneta del embrague durante más de 1 segundo, o también al girar el puño del acelerador más allá del tope.

No es necesario decir lo cómodo que resulta el sistema en largos viajes por autovías y autopistas, también en carreteras nacionales o rondas de circunvalación. La fatiga disminuye y podemos centrar nuestra atención en la trazada, en los carteles, señales o incluso disfrutar del paisaje con la seguridad de que no chocaremos con vehículos precedentes. Porque además incorpora un sistema de frenada asistida UBS que detecta objetos en la carretera, actuando sobre el freno motor primero y sobre los frenos después, hasta un máximo de -0,3 G, suficientes para apercibirse de que debemos continuar con la frenada, porque no es un sistema para evitar colisiones. Afortunadamente, no tuvimos que probarlo, pero es un alivio cuando circulamos por carreteras por las que puede salir cualquier animal y cruzarse en la calzada.

El sistema de frenado también regula la frenada combinada, aplicándola solo cuando es necesario se haya apretado el freno delantero o el trasero. Si puede mejorar la frenada, lo hará; si no es necesario, no lo hará. Este sistema también ajusta la amortiguación de la suspensión delantera y trasera para mantener la estabilidad del chasis. El ABS funcionará siempre, en todo caso a través de los frenos de 298 mm y pinzas radiales de 4 pistones delante y un disco trasero de 267 mm.

Prueba Yamaha Tracer9 GT+

A través de la pantalla accedemos al nuevo interfaz también visto en la Niken GT, pero que añade todas las funcionalidades de regulación que permite las suspensiones semiactivas “KADS” de Kayaba y que actúan también en función del cualquier a de los nuevos modos de conducción (Street, Sport, Rain y Custom). Este sistema de integrado es controlado por la IMU de 6 ejes, que monitoriza varios sensores y ajusta automáticamente las fuerzas de amortiguación a través de la unidad hidráulica (HU) y la unidad de control de la suspensión (SCU). El KADS puede configurarse en el modo Sport o Comfort y es capaz de adaptarse a una amplia variedad de estilos de pilotaje, ajustando constantemente las fuerzas de amortiguación de acuerdo con las condiciones de conducción. La amortiguación se ajusta al instante a través de un solenoide, para lograr una conducción suave y cómoda en una gran variedad de condiciones de carga y conducción.

El cambio Quick Shift va ya por su tercera generación. Ahora se puede accionar subiendo o bajando, independientemente de si se da gas o se está desacelerando, es decir, no tiene restricciones. A cambio, requiere de decisión en su accionamiento, sop ena de encontrar algún punto muerto entre marchas. El cambio Quick Shift se puede accionar durante el empleo del control de crucero ACC sin desconectarlo: un puntazo.

Hemos dicho que comparte pantalla e interfaz con la Niken GT. Lo mismo ocurre con los tres modos en que se puede ver la información, bastante parecidos entre sí. La información es muy completa, pero los guarismos son un poco pequeños para los que sufrimos de presbicia. Hubiera agradecido un modo con los números más grandes, sobre todo los laterales del ordenador de a bordo. La conectividad con smartphone es plena a través de las aplicaciones MyRide y la dedicada de Garmin, que permite ver el navegador a pantalla completa e importar rutas en archivos GPX, registrar tus rutas o compartirlas con terceros, al igual que los datos telemétricos de tu moto. El manejo es bastante intuitivo, pero es fácil confundir el joystick de la piña izquierda con el mando de la intermitencia. Ahí hay curva de aprendizaje “al tacto”.

La ergonomía está muy estudiada. El asiento es ahora regulable en altura. Con mis 178 cm me siento muy a gusto y me es fácil maniobrar en parado. El manillar está en una posición perfecta para viajar, no carga sobre las muñecas, pero tampoco impide la conducción al ataque. Las estriberas se hallan en una posición bastante neutra, pero si calzas un 45 como yo y el estribo está de la mitad de tu pie en adelante, tocarás con el talón el caballete, al igual que en su prima la Niken GT. Las luces son cuneteras a partir de 5 km/h cuando la inclinación supera los 7º, y los puños calefactables son de serie.

Prueba Yamaha Tracer9 GT+

Cómo va la Yamaha Tracer 9 GT+

Es conveniente aclarar que mejorar lo bueno es proporcionalmente más difícil que un producto con margen de mejora. En este sentido, cada incremento en calidad es más “caro” de percibir en una moto del porte de la Yamaha Tracer 9. El trabajo de Yamaha ha sido magnífico y era palpable la satisfacción del equipo de ingenieros japoneses responsables del desarrollo de la Tracer 9 GT+, desplazados hasta Cerdeña para comprobar de primera mano la evaluación de su trabajo por medio de los medios internacionales.

El ajuste fino del modelo llega a límites insospechados. Sentarse en una moto en la que encajas a la perfección sin ajustes es difícil, pero no se me ocurre ninguna sugerencia ergonómica (exceptuando el tema del caballete mencionado). Lo de la pantalla es fácilmente solucionable con los accesorios opcionales originales, porque también es verdad que alguien más bajo que mis 178 cm puede que no lo necesite. Una vez encima es fácil hacerse con los ajustes necesarios de modo de conducción y de cómo queremos ver la información. La confusión entre intermitencia y joystick solo se producirá en marcha durante los primeros días, hasta que la memoria muscular de nuestro pulgar derecho se haga a los dos apéndices de la piña izquierda. A partir de ahí, todo son buenas noticias.

Al arrancar percibimos el sonido grave del tricilíndrico. No intimida, pero se hace notar. Ponerse en marcha es un juego de niños. La moto es fácil en todos los sentidos. Solo está un poco limitada en los cambios de dirección en parado, pues su ángulo de giro no es la mayor de sus virtudes. Una vez en marcha, toda la tecnología que incorpora está funcionando, pero tú no te vas a dar cuenta, en el sentido de que no notas cómo actúa, sino que el funcionamiento de la moto es natural e imprevisible. La dirección se muestra ligera y el quickshifter engrana marchas a cualquier régimen y en cualquier condición, subiendo rpm o bajando régimen. Sólo precisa que marques bien el movimiento con el pie. La versatilidad del tricilíndrico permite rodar suave y parsimonioso, pero no tardas en cambiar del modo Street al Sport. Al instante se siente la moto más reactiva. Existen motos en que prefiero el modo normal que el deportivo, por ser este segundo demasiado inmediato y violento, pero en este no es el caso. Esta moto me pide marcha porque me infunde confianza a todos los niveles. Enseguida comprendes sus geometrías y percibes los apoyos. La inmediatez de la conexión puño de gas-rueda trasera me parece de lo más adecuada, más aún con el ritmo avivado. Los Bridgestone T32 Battlax ayudan a ello, no importa el asfalto, siempre ofrecen grip. No pude probarlos en mojado.

Prueba Yamaha Tracer9 GT+

Al salir a carreteras de dos carriles y activar el control de crucero adaptativo pude comprender el interés de los técnicos japoneses porque profundizáramos en el sistema. Ocurre que, explicado en una charla junto a un proyector es mucho más complicado que probarlo in situ. Su activación y calibración son inmediatos, fáciles e intuitivos. Su funcionamiento, impecable. Si se pudiese medir el cansancio en dos sujetos que realizan el mismo trayecto con y sin ACC, la diferencia aumentaría exponencialmente con los kilómetros. Lo que es realmente difícil es explicar y el sistema por novedoso y desconocido. Una vez lo pruebas, te convences al instante.

Por lo demás, la estabilidad en curvas rápidas y lentas es intachable. El funcionamiento de los frenos es impresionante. Su rendimiento no acusa la fatiga por mucha paliza que le des; te puedo asegurar que le dimos. Las suspensiones pasan desapercibidas de lo bien que funcionan, porque no tienes que estar pendiente de ellas. Te garantizan estabilidad y control incluso en las frenadas potentes, hasta el punto de que, al estar cada instante reguladas en el punto óptimo, te hacen comprender mejor los momentos y las inercias de una actividad compleja en la que intervienen muchos factores como es ir en moto. En definitiva, te hace mejor piloto. ¡Y estamos hablando de una sport turismo! A ese respecto, la capacidad de carga es notable con sus dos maletas de 30 litros. Aunque quepa un casco integral en cada una de ellas, puedes aumentar la capacidad de carga y que las suspensiones se ajusten automáticamente a las nuevas condiciones, o si lo prefieres, determinar tú los ajustes que creas convenientes. Hay un Travel Pack Pro que añade asientos más confortables, asiento calefactable, la pantalla alta y una serie de golosinas que te harán la vida más amable.

En definitiva, se trata de una moto que consigue su objetivo: dotarla de un equipamiento sobresaliente y toda la tecnología posible para que su actuar sea sencillo y natural: misión cumplida.

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