Hoy nos subimos en la máquina del tiempo para recordar una de esas motos de principio de siglo que, en su momento, nos dejó sin aliento a más de uno: la Yoshimura M450R. Lo curioso del tema es que hoy, casi un cuarto de siglo después de su presentación oficial, sigue haciéndolo. Así que os podéis imaginar el excelso equipamiento y puesta a punto con la que cuenta; nada extraño, por otro lado, siendo como es una creación del mítico preparador nipón.
Yoshimura M450R: la SM con la que todos hemos soñado
Es el año 2002 y Yoshimura es uno de los participantes de referencia en el Salón de la Motocicleta de Tokio. En su stand podemos deleitarnos con su amplísima gama de productos “Performance”, pero también con la silueta de una preparación de altos vuelos que habían ensamblado en los meses anteriores al famoso certamen. Bautizada bajo las siglas M450R, se convierte de facto en uno de los mayores reclamos del evento.
Con ella demostraban al mundo dos cosas: su capacidad casi infinita de mejorar y potenciar una moto, además de poder hacerlo con monturas de segmentos antagónicos como lo son el de las deportivas o el de motocicletas off-road de baja-media cilindrada. Hasta entonces cuatro habían sido las preparaciones, en forma de serie limitada, presentadas por la marca:
- Tornado 1200 Bonneville (1987): 3 ejemplares fabricados
- Hayabusa X-1 (2000): 100 ejemplares fabricados
- Katana1135R (2001): 5 ejemplares fabricados
- Tornado S-1 (2001): 50 ejemplares fabricados
El dato relevante en este asunto es que la M450R se convertía en la primera moto de este tipo en la que trabajaba el equipo de Yoshimura. Lo que en ese momento no sabía la marca era que, debido al gran revuelo que se produjo en torno al prototipo inicial, terminaría accediendo a fabricar una serie limitada de solo 13 ejemplares a razón de 1.198.000 yenes japoneses en su versión “SPEC-1”.
Fabricada en serie “por petición popular”
Apenas unos meses después, ya en la temporada 2003 y empleando como plataforma del proyecto la icónica Suzuki DR-Z400S del momento, Yoshimura fue dando forma a las unidades de M450R reservadas por sus clientes. Bajo tres acabados de especiación diferentes “SPEC-1”, “SPEC-2” y “SPEC-3”, se podía configurar desde los elementos del equipamiento y los acabados, pasando por la configuración del motor y terminando por una parte ciclo “pata negra” de máximo nivel.
Tal y como detallan desde Webike: “La M450R viene en tres versiones según el grado de modificación: la versión 1 cuenta con ruedas delanteras y traseras más pequeñas y una carrocería modificada; la versión 2 tiene modificaciones adicionales en el motor; y la versión tope de gama, la versión R, incluye suspensión delantera y trasera y frenos mejorados”.
Los precios finales, además del ya citado para la versión de acceso, eran de 1.498.000 y 1.998.000 de yenes japoneses del momento. En euros, 6.500, 8.150 y 10.860 euros respectivamente. Debemos pensar que el modelo base costaba por aquel entonces 648.000 yenes, un 50% del valor total de la variante más convencional de las tres ofrecidas.
El límite lo marcaba la imaginación
Cualquiera que en su momento tuvo la oportunidad de hacerse con una de estas Yoshimura M450R, dispuso de una larga lista de elementos con los que poder configurarla al gusto: manillar de aluminio Afam, carrocería de fibra de carbono de una sola pieza, cuadro de instrumentos Trail Tech, medidor digital de doble temperatura Yoshimura, horquilla delantera es Öhlins de 43 mm, tija superior en CNC, etc.
A nivel mecánico todas las versiones compartían una configuración estándar donde se incluía un sistema de alimentación de combustible Yoshimura Mikuni TMR-MJN (Φ40 mm) y escape Tri-Cone Cyclone de titanio y silenciadores de carbono. Sin embargo, las variantes “SPEC-2” y “SPEC-3” incrementaban su cilindrada desde los 398,2 cc hasta los 449,4 cc. Para lograrlo se montaba un pistón de 92 mm, 2 mm más grande que el diámetro estándar, mientras que el cigüeñal alargaba su carrera en 5 mm, quedando unas cotas finales de 92 x 67,6 mm.
“Además, se ha sustituido el árbol de levas por uno de la versión Stage R y los casquillos de las válvulas por unos de acero inoxidable mecanizado. El módulo CDI también era remplazado por una unidad original que elevaba el límite de revoluciones a 11 000 rpm”, como confirman nuestros compañeros. A todo lo anterior debíamos añadirle un filtro de aire BMC de 130 mm de diámetro.
La fiesta no acaba aquí
Sin duda de las soluciones más llamativas, solamente disponible en la versión más cara, era un basculante con revestimiento de diamante de Nishimura Coating. El conjunto quedaba apoyado sobre dos llantas radiales Excel Takasago, calzadas con neumáticos Dunlop GPR-80 120/60R17 y 150/60R17, delante y detrás respectivamente.
Como guinda del pastel no podía faltar un sistema de frenado a la altura, firmado en este caso por Braking y dotado de un disco de 320 mm y pinza de 4 pistones opuestos en el frontal, junto a latiguillos metálicos Yoshimura Speedflow en ambos ejes, firmando así una de las preparaciones más espectaculares en su momento y que aún hoy sigue despertando pasiones entre los aficionados.
