La nueva patente de Suzuki de un pequeño propulsor bicilíndrico con sincronización variable de válvulas tiene el objetivo de conseguir una mecánica más compacta y, además, reducir el desgaste. Esencialmente, sigue el mismo principio de los motores VVA de Yamaha.
Los sistemas de sincronización variable de válvulas han arrancado lentamente en el mundo de la motocicleta, pero su popularidad ha crecido de manera exponencial en los últimos años. Marcas como BMW y KTM han abrazado esta tecnología, desafiando así los incipientes rumores sobre el ocaso del motor de combustión interna. Además, la constante mejora año tras año demuestra que este tipo de motor aún tiene mucho que ofrecer.
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Ahora, parece que Suzuki se suma a esta tendencia con un nuevo motor bicilíndrico VVT de pequeña capacidad, como lo sugieren las solicitudes de patente que muestran su diseño.
Es importante mencionar que Suzuki ya cuenta con experiencia en sistemas de sincronización variable de válvulas en motocicletas. El diseño más reciente de la GSX-R1000 de la compañía, presentado en 2017, utiliza un sistema de sincronización de levas totalmente mecánico. Este sistema se basa en la fuerza centrífuga para alterar la sincronización de las válvulas a medida que aumentan las revoluciones del motor.
Esta tecnología fue inicialmente diseñada para cumplir con las reglas de MotoGP que prohíben el uso de VVT electrónico e hidráulico. Por supuesto, este sistema ha demostrado su eficacia tanto en circuito como en la carretera.
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Además, se han visto otras patentes que sugieren que Suzuki está explorando un sistema hidráulico de sincronización de levas más convencional para futuras versiones de la Hayabusa. Tecnología muy similar al que ya ha sido adoptado por fábricas como Ducati.
Pero los sistemas VVT convencionales solo alteran la sincronización de las válvulas, mientras que los más avanzados también modifican la elevación y la duración de las mismas mediante el cambio entre perfiles de levas diferentes. Esta tecnología de vanguardia se ha implementado en modelos de alta gama de marcas como BMW y KTM.
En el abanico inferior del mercado, también hemos visto sistemas de sincronización y elevación variables, como el sistema VVA de Yamaha utilizado en modelos como la MT-125 y la YZF-R125. Este tipo de tecnología, diseñada para motores SOHC, utiliza balancines de dos partes para accionar las válvulas de admisión, y es precisamente en este diseño en el que Suzuki está trabajando para su nuevo 2 cilindros paralelos de pequeña capacidad.
Así es el propulsor bicilíndrico con sincronización variable de válvulas de Suzuki
El concepto ya ha sido probado en la producción. El árbol de levas único tiene tres lóbulos para cada cilindro, uno de escape y dos de admisión diferentes. Los lóbulos de admisión presentan perfiles de elevación y duración distintos. El sistema VVT se basa en un balancín de válvula de admisión de dos partes, controlado por un pasador de metal que se activa mediante presión de aceite, permitiendo así el cambio entre los lóbulos de leva según sea necesario.
Esta patente demuestra el compromiso de Suzuki con el desarrollo de sistemas de elevación y sincronización variable de válvulas, especialmente en el contexto de su motor bicilíndrico en paralelo de 248 cc. Aunque el diseño básico del motor se mantiene, la adición del sistema de válvulas variables representa una evolución significativa.
Este mismo diseño de motor también se encuentra en modelos de 298 cc fabricados por la empresa china asociada a Suzuki, Haojue. Sin embargo, estos modelos no están disponibles en Europa debido a las estrictas regulaciones de emisiones.
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