No es la primera vez, y suponemos que tampoco la última, que se dan a conocer algunas de las imágenes del registro de patentes relacionadas con el sistema VVT en el que trabaja Suzuki de un tiempo a esta parte. Particularmente el que estaría destinado a mejorar las prestaciones de algunos de sus modelos englobados en los segmentos de baja y media cilindrada.
Recordemos que ya en el año 2016 publicábamos un video donde se mostraba el funcionamiento del Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) un sistema mediante el cual Suzuki variaba la distribución de su GSX-R1000 con el fin de ganar potencia a altas vueltas. A fecha de 2020 solo cuatro marcas aplicaban esta tecnología en alguno de sus modelos de calle: Honda, Ducati, BMW, Yamaha y Suzuki.
Suzuki amplia horizontes con su sistema VVT
Sin embargo, la firma japonesa no quiso quedarse ahí, es decir, ofrecer este tipo de tecnología únicamente a modelos tope de gama como la citada GSX-R1000 o su icónica Hayabusa 1300. De hecho, esta innovación técnica le ha servido a la marca para poder adaptar esta última a la actual normativa Euro5+ en materia anticontaminación. Ya en el verano de 2023 conocíamos de primera mano cómo Suzuki registraba nuevas patentes del sistema VVT destinado precisamente a este modelo.
Mediante este sistema se varía la distribución del motor con el fin de ganar potencia a alto régimen y reducir emisiones contaminantes. El posicionamiento de las válvulas a altas revoluciones garantiza el aprovechamiento del combustible y maximiza la entrada de aire que entra dentro de la cámara de combustión del cilindro. Además, nos garantiza que los gases salgan en su totalidad por el sistema de escape.
Esto demuestra la idea esencial por la que Suzuki recurre al sistema VVT, por un motivo u otro, para adaptarse a las exigencias actuales en materia de normativas: Ahorrar en costes, así como no tener que realizar modificaciones de calado en ninguno de los elementos clave que componen a la actual Hayabusa. Este mismo planteamiento parece haber llegado a otros modelos de menor cilindrada que actualmente comercializa la marca.
Este tema tampoco es nuevo, ya que el año pasado por estas fechas, se filtraban las primeras imágenes del registro de patentes relacionadas con un pequeño propulsor bicilíndrico con sincronización variable de válvulas. El concepto ya ha sido probado en la producción. El árbol de levas único tiene tres lóbulos para cada cilindro, uno de escape y dos de admisión diferentes.
Los lóbulos de admisión presentan perfiles de elevación y duración distintos. El sistema VVT se basa en un balancín de válvula de admisión de dos partes, controlado por un pasador de metal que se activa mediante presión de aceite, permitiendo así el cambio entre los lóbulos de leva según sea necesario. Aunque el diseño básico del motor se mantiene, la adición del sistema de válvulas variables representa una evolución significativa.
Las últimas imágenes sobre este tema, ponen de manifiesto que la marca sigue trabajando en el desarrollo de su sistema VVT integrado en un motor de baja cilindrada (250 cc). Se cree que esta tecnología podría llegar más pronto que tarde a modelos de la marca como son las actuales V-Strom 250 o GSX-250R, impulsadas ambas por un monocilíndrico refrigerado por agua.
El motivo no es otro que el ya explicado anteriormente: La necesidad de mejorar el rendimiento en materia de emisiones y probablemente también de prestaciones. Tal y como detallan desde Visor Down: “La patente se refiere a un motor de cuatro válvulas con un solo árbol de levas en cabeza (SOHC) e incluye un sistema de distribución variable (tanto en alzada como en duración) que se ajusta mediante un actuador hidráulico.”
