Prueba Kawasaki Z900 SE 2025: Kawasaki Z900 legendaria street fighter
La saga Z de Kawasaki es ya legendaria, con más de 20 años en el mercado (en su etapa más moderna) y una filosofía muy clara: ofrecer altas prestaciones, un gran motor y sensaciones deportivas, mucha diversión y todo ello con gran accesibilidad.
La Z900 ha sido una superventas prácticamente desde que nació como Z750 allá por 2004. Para 2025, Kawasaki no ha tocado lo que funcionaba bien, pero ha introducido en la nueva Kawasaki Z900 2025 una serie de mejoras significativas, especialmente en electrónica y parte ciclo, que la ponen al día y la hacen aún más atractiva, sin perder ese carácter rabioso y juguetón que la caracteriza.
Sigue siendo una moto radical y compacta, un pequeño torito enfadado, y mantiene esa identidad «Sugomi» radical de streetfighter con prestaciones de primera. La Z900 es la iteración más evolucionada de este concepto, que aunque avanza, sigue siendo fiel a sus raíces.
Prueba Kawasaki Z900 SE 2025: Motor y parte ciclo
Bajo el asiento encontramos el corazón de esta bestia: su motor de 4 cilindros en línea y 948 cc. Kawasaki ha pensado que si algo funciona bien, mejor no tocarlo, y este propulsor es el ejemplo perfecto. Sigue siendo ese motor rabioso y divertido que estira muy bien. Entrega 124 caballos a 9.500 vueltas y tiene un par motor de 97,4 Nm a 7.700 vueltas. Son cifras muy respetables que le dan ese carácter rabioso y juguetón.
Aunque la filosofía no cambia, para 2025 se ha añadido más respuesta de par en medios. Esto la hace más usable en entornos urbanos o en situaciones donde no queremos esa intensidad constante, manteniendo la velocidad o atravesando un pueblo, por ejemplo. No se ha relajado, sigue siendo muy intensa, deportiva y excitante, pero ha ganado un puntito de madurez.
En cuanto a la parte ciclo, presenta un chasis multitubular que se ha visto reforzado detrás del tubo de dirección para conseguir mejor rigidez y mayor maniobrabilidad. La zona alrededor del pivote izquierdo también ha sido revisada para acomodar el quickshifter y se han introducido modificaciones para relajar un poco la postura de conducción.
Las suspensiones y los frenos han recibido una actualización muy mejorada, resultando una moto reactiva que entra muy bien en curva. Monta de serie pinzas de freno radiales,que en la versión estándar son Nissin, mientras que en la versión SE (la de este artículo) son Brembo.
Estas pinzas de cuatro pistones muerden discos delanteros de 300 mm. La pinza trasera sigue siendo Nissin, incluso en la SE, con un disco de 250 mm. La versión SE cuenta con una horquilla delantera totalmente ajustable y un amortiguador trasero Öhlins S46, también totalmente regulable y con pomo remoto para la precarga.
Las barras de la horquilla SE tienen un grosor de 41 mm. Las barras de la horquilla estándar solo son regulables en extensión y precarga. Los ajustes de suspensión, tanto delantera como trasera, contribuyen a una postura más inclinada hacia delante y una mayor sensación de aplomo en el tren delantero, aumentando la confianza en conducción deportiva.
De serie, monta neumáticos Dunlop Sportmax Q5A, que tienen un corte deportivo y ofrecen una pisada fantástica cuando están calientes.
La moto pesa 213 kg con los llenos hechos. Lo cual la hace algo más pesada que algunas de sus competidoras y sin duda introduce ciertas sensaciones inerciales cuando conducimos al límite. Pero un chasis tenso y reactivo, junto con un solvente conjunto de suspensiones, hacen que el peso no se convierta en un problema en esta Z900.
Prueba Kawasaki Z900 SE 2025: Ergonomía Kawasaki Z900 SE
La ergonomía es un punto interesante para este año en la Z900, puesto que se han introducido leves modificaciones en el chasis y el manillar, para relajar un tanto la postura de conducción y seguramente como consecuencia acomodar pilotos más altos.
Yo, con mi 1,86 m, no soy la talla ideal para este tipo de motos naked, pero me puedo adaptar bien a la Z900. El asiento está a 830 mm del suelo, lo que me permite llegar al suelo sin dificultad. Existe un asiento accesorio más bajo que la deja a 810 mm. Un cambio importante para 2025 es el manillar, ahora bastante más ancho, más plano y un poquito más alto.
Esto nos permite no ir tan volcados sobre el eje delantero y relajarnos un poco cuando estemos llaneando. Este manillar más ancho y plano, personalmente encuentro que ayuda mucho a trazar y a inclinar la moto en curva. Se nota una relajación de cintura para arriba en la postura.
Sin embargo, de cintura para abajo, la postura que me incita la configuración de la moto sigue siendo deportiva, muy de ataque, y con el tiempo puedo empezar a cansarme en trayectos largos. El asiento ha mejorado en mullido y acabados, contribuyendo a la comodidad (actualizado con uretano más grueso).
Prueba Kawasaki Z900 SE 2025: Electrónica y equipamiento
Aquí es donde la Z900 SE 2025 da un salto clave y recibe una actualización muy esperada. La llegada de una unidad de medición de inercias (IMU), habilita una electrónica mucho más evolucionada. La IMU permite a sistemas como el Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), el ABS en curva y el control de tracción (KTRC) saber exactamente qué está pasando con la moto en todo momento: inercias, inclinación, frenada. Esto hace que estas ayudas se adecúen a cada situación concreta, añadiendo un plus de seguridad fundamental.
Tenemos también modos de conducción: Sport (ultra rabioso), Road, y Rain para días de baja adherencia. Además, hay un modo Usuario configurable donde podemos ajustar la entrega de potencia y el nivel de intrusión del control de tracción (tres intensidades diferentes). Las ayudas electrónicas hacen la moto más accesible y divertida.
La instrumentación es una pantalla TFT de 5 pulgadas. Ha crecido un poco respecto a la anterior de 4,3 pulgadas, y funciona a las mil maravillas. Los botones físicos que antes estaban en la pantalla se han movido a una piña izquierda muy bien diseñada e intuitiva.
La Z900 2025 también integra mejoras con la aplicación RIDEOLOGY THE APP. Esto permite funciones como la navegación curva a curva mostrada en la pantalla. También se habilita la función de comandos de voz «Hey, Kawasaki» para interactuar con la aplicación sin quitar las manos del manillar.
Otra novedad muy interesante, y que ya se echaba de menos, es el Quick Shifter (KQS). Es fantástico, tiene un tacto exquisito y funciona a las mil maravillas, tanto para subir como para bajar marchas. Lo mejor es que funciona incluso a muy bajas vueltas, de forma muy suave, lo cual es muy útil en conducción tranquila o urbana.
El cambio de Kawasaki siempre ha tenido fama de ser suave, y este quickshifter no es menos. Está incluido de serie en la versión de 125 CV, aunque según insinúan los documentos de la marca, se podría incluir como opción en la versión A2.
Otras novedades y equipamiento incluyen el Control de Crucero electrónico (en la versión de 125 CV), una relación de transmisión optimizada en consonancia con el KQS, y un puerto USB Tipo-C que viene incluido de serie en la versión SE y es opcional en la versión básica.
Existe también una Edición Performance que añade una serie de accesorios a la moto, como cúpula alta, protector de depósito, film para la pantalla, tapa de colín, escape Akrapovic y protector de escape.
Prueba Kawasaki Z900 SE 2025: Sensaciones en Marcha
¡La Kawasaki z900 SE 2025 es rabiosamente divertida! Es muy fácil adaptarse y crear arrestos para ir rápido con ella. Las suspensiones, especialmente el tren delantero, dan una seguridad y un aplomo que transmite muchísima confianza. La respuesta del motor es contundente y muy plana, acelera con rabia y sube de vueltas a la orden. Es un motor muy noble que proporciona una respuesta predecible y dosificable, sin renunciar a unas prestaciones muy excitantes.
La moto se siente muy estable, en parte gracias a un chasis mejorado y unas suspensiones muy bien reguladas; pero también gracias a un nuevo manillar más ancho y plano, que nos ayuda a trazar y a inclinarla en curva.
La Z900 tiene toda la respuesta que necesitas y más. Las ayudas electrónicas te permiten eliminar errores y te salvan en situaciones límite, con ese control de tracción y los parámetros que se calculan en curva. Los frenos y las suspensiones son de alta gama. El tacto del freno delantero, con la bomba radial Nissin y las pinzas Brembo en la SE, es de muy alta calidad, no solo frena bien, sino que tiene un tacto muy dosificable.
La moto es muy manejable, corta, reactiva… resulta fácil de maniobrar y dar la vuelta a baja velocidad. También es más usable en ciudad, el par mejorado en medios hace que circular tranquilo, por ejemplo en una vía de circunvalación, sea más cómodo. El quickshifter es de lo mejor que hay en el mercado ahora mismo en cuanto a funcionamiento; es suave y usable incluso a bajas revoluciones.
Cuando ejercemos una conducción deportiva, enseguida se aprovecha toda la estirada del motor que parece infinita. La entrada en curva es de tiralíneas, con una frenada dosificable y muy contundente y un ABS que no resulta para nada intrusivo. Dejando de lado algunas inercias propias de una moto de 213 kg con un piloto de 100 kg como es mi caso, la estabilidad de la horquilla es excelente. Los neumáticos Dunlop, una vez calientes, ofrecen un buen agarre y brindan confianza.
Se notan diferencias claras entre los modos de conducción y resulta muy útil tener un modo configurable para el usuario. En esencia, sigue siendo esa moto fiera, con motor rabioso y parte ciclo fantástica, pero al mismo tiempo se siente que ha ganado madurez y mantiene todas las credenciales para seguir siendo una superventas. Kawasaki ha dado un pasito más allá, sin excentricidades, pero mejorando lo que ya era bueno.
