Si el salón de Milán es importante por que es la primera oportunidad para ver lo que vendrá en el año que viene, el de Tokio es donde las marcas japonesas nos hacen soñar con prototipos y nuevas tecnologías. En algunos casos, esas novedades acaban por convertirse en realidad algún tiempo después.
Y son dos los proyectos que se han mostrado en Tokio y que recurren a un propulsor con turbo: la Suzuki Recursion, de la que ya os hablamos y este motor Kawa. No hay más noticias, sólo que es un cuatro cilindros, con el turbo compresor por detrás del bloque y diseñado específicamente para moto.
No es de extrañar que esta tecnología acabe por volver al mundo de la moto. Si bien en los años 80 hubo una primera “época turbo” que se cerró con más pena que gloria en cuanto a ventas, lo cierto es que la tecnología actual puede acabar con los principales problemas de aquellas motos, por otra parte, apasionantes.
Aquella eran motos pesadas, muy potentes y bruscas, que con menor cilindrada igualaban las prestaciones de motos de mayor cubicaje… siendo mucho más complejas y caras. Pero aún así, Honda CX 500 y 650 Turbo, Kawa GPZ 750 Turbo, Suzuki XN85 Turbo y Yamaha XJ650 Turbo fueron motos de ensueño, de las cuales muy pocas unidades llegaron a España.
Pero hoy día los turbos de baja inercia, controlados electrónicamente, si pueden solucionar problemas: ya no tienen por que se tan bestiales en respuesta, al gestionarse la entrega de potencia de forma electrónica y son más baratos de construir y fabricar en serie. Su eficacia teórica se acerca al doble de la de los motores “atmosféricos” lo que significa no sólo que sean capaces de dar el doble de potencia, si no que también se pueden construir para que a un nivel de potencia, necesites casi la mitad de cilindrada, y lo que es lo mismo: menor consumo y emisiones contaminantes, con la misma potencia y par.
Además, si hay alguna de las marcas con capacidad para desarrollar esta tecnología es Kawa: la división de aviación de Kawasaki Heavy Industries se dedica, entre otras cosas, a fabricar la mayor parte de álabes de turbina (la parte más delicada de un turbocompresor, la, digamos, hélice) que se montan en motores a reacción de los aviones comerciales. Por lo que su capacidad para desarrollar este nuevo turbo esta más que probada.
