El equipo de I + D de BMW Motorrad parece que sigue sumido en la mejora de sus nuevos sistemas aerodinámicos tal y como demuestra la última patente que hemos conocido relacionada con un sistema de escape variable capaz de mejorar la adherencia de la moto una vez este en plena tumbada dentro de una curva.
Sin duda un nuevo episodio en la carrera por la aerodinámica más eficiente, teniendo en cuenta que es muy probable que la marca termine compitiendo en el mundial de MotoGP a partir de la temporada de 2027.
Como ya os contamos de manera detallada en este artículo, a partir de esa fecha buscarán, según la propia FIM y Dorna, más seguridad, más sostenibilidad y más espectacularidad si es posible. Para ello, la organización del mundial se centrará principalmente en seis conceptos básicos que son el motor, los dispositivos de variación de altura, las concesiones, los datos compartidos, el combustible y la aerodinámica.
Precisamente sobre este último lleva trabajando la marca alemana desde hace un tiempo, tal y como os hemos ido dando habida cuenta en los últimos meses. Desde el desarrollo de un nuevo chasis y basculante de carbono en una pieza, pasando por un sistema de canalización de aire, que buscaría conseguir más adherencia el eje delantero hasta un sistema aerodinámico activo para la S 1000 RR.
Sistema de escape variable: Como funciona
Todos ellos confluyen ahora en la última novedad relacionada con este tema, un sistema de escape variable capaz de redirigir los gases de escape para mejorar el agarre en curvas. Tal y como explican desde Cycle World, apoyándose en la única imagen que se conoce, por lo pronto, de dicha patente: “Muestra una sección transversal de la parte inferior de una motocicleta, en posición inclinada, como si estuviera tomando una curva.”
Y continúa: “En el interior, los componentes circulares representan el escape, siendo la parte superior (etiquetada con el número 20) una sección del conducto principal del sistema de escape. Está conectada a través de un canal moldeado a otro elemento circular, etiquetado como «22», que contiene un «dispositivo de distribución» giratorio que está controlado por un actuador electrónico.”
Concluye: “Dentro de ese dispositivo de distribución hay un par de conductos de escape, cada uno de ellos curvado en direcciones opuestas, y hay salidas de escape correspondientes a cada lado del carenado inferior de la moto. Al girar el dispositivo de distribución unos pocos grados, el flujo de escape se dirige hacia el lado izquierdo o derecho del carenado de la moto.”
Grosso modo, cuando la moto se inclina hacia la derecha, los gases del escape saldrían por el lado izquierdo, empujando la trayectoria hacia dentro y viceversa. De algún modo, la marca recurriría a una técnica ya empleada con anterioridad en la Fórmula 1 y sus famosos difusores aerodinámicos, que precisamente usaban los gases del escape para crear carga aerodinámica. Volviendo a MotoGP, en la actualidad, la moto gira en torno a este último factor, con la inclusión de grandes alerones frontales, laterales e incluso traseros.
En cualquier caso, se desconoce si este sistema de escape variable llegará finalmente a producirse para ser usado en competición o cualquier moto de calle de la marca. Esta duda se acrecienta con el cambio de reglamento de MotoGP y si una innovación de este tipo sería aceptada por la organización del campeonato.
