«Si un chaval, con el cuerpo entumecido a las seis de la mañana, cuando llueve y hay dos grados, se sube a la moto… Si a un chaval le gusta meterse una paliza de 24 horas, es que le gustan las motos. Correr con una MotoGP, con una Moto2, o con una Moto3 a todo el mundo le gusta: Pagas y corres. Pero meterte una paliza y subirte de madrugada, con frío y lluvia, si no te gusta la moto, no lo haces.
Esto con todo el respeto para MotoGP, que es la categoría máxima, donde hay el mejor nivel, las mejores motos, los mejores equipos, sí; pero a todo el mundo le gustaría correr ahí.«
Sencillo y voluntarioso, directo y perseverante, así nos habla David Checa, un arrebatado amante de la moto, con ese grado de humildad que delata la grandeza de algunas personas. Todo un baluarte de nuestro motociclismo que no ha despertado, parece ser, ni toda la admiración ni todo el reconocimiento que merece por parte de la que algunos han dado en llamar “La mejor afición del mundo”.
Hablemos con David de su carrera y de su modo de entender la moto, pero sobre todo hablemos con él de su apasionante especialidad: La resistencia.
Retrospectiva de un tetracampeón
En 2003 dejaste el Mundial de Velocidad y te pasaste al de resistencia, ganaste las 24 horas de Oschersleben y quedaste tercero en la general del campeonato…
– ¿Recuerdas cuál fue tu primera carrera de resistencia?
«A final de 2002, estaba en el equipo de Cechinello, pero el sponsor, a falta de dos meses para empezar, decidió quitar del equipo una de las dos motos. Esa temporada me quedó coja, y sólo cuajó la oferta de correr las 24 H de Montmeló. A las dos semanas de acabarlas, me llamó Cristof para que me incorporara a su equipo. Salí en Alemania, vuelta rápida y ganamos la carrera.
Pero la primera carrera de resistencia fue en Montmeló, creo que en el 97. Corrí con el hermano de Sito ¡y un mago! -se sonríe-, en una CBR600RR, con Bartolo Quesada, que en paz descanse y que fue una persona que me ayudó un montón. En aquella carrera hubo un par de relevos por la noche, en los que me estuve peleando con el Cardús (Carlos) –vuelve a sonreír-. Fue una carrera y fue una anécdota de joven, porque hice aquella carrera como un entreno.»
– Pero fue más tarde cuando te hiciste asiduo del EWC.
«De 2005 a 2010, sólo hacía Bol D´or y Le Mans, porque estaba corriendo el mundial de SSP600. En 2005 hice de wild card en SBK y también en MotoGP.
Pero es verdad que fue en 2003, al correr en Alemania, cuando me di cuenta de que ése era el sitio en el que debía de estar.»
– ¿Puede ser que el momento más intenso de tu carrera, el mejor, haya sido ganar el último campeonato en Suzuka, o quizás las 12 horas ganadas ¡por 81 milésimas!, en Portimao?
«El mejor momento de mi vida es que, en diez años de resistencia, he ganado 4 mundiales, he hecho cuatro segundos y dos terceros. Siempre he estado en el pódium, y he perdido tres campeonatos por un solo punto. En diez años he estado siempre peleando por ganar, ése es el mejor momento.»
– El peor para un piloto suele estar relacionado con las lesiones…
«Sí, yo como todo el mundo: las lesiones. Pero no ya por la lesión en sí, sino por todo el tiempo que estás sin poder correr.»
La resistencia: una especialidad especial
– En la resistencia todo es adaptación, ¿verdad? Una moto compartida por tres pilotos, que se desgasta tanto hasta terminar sintiéndose completamente distinta; y todo en una carrera que pasa del día a la noche y que vuelve al día, una carrera tan larga que puede llover, hacer sol o mucho frío, incluso nevar…
«Conmigo han corrido pilotos como Lavilla o McCoy, y no es fácil. Me dijeron: Me he metido ocho o nueve relevos, como una carrera de SBK.
Un piloto de velocidad no es un piloto de resistencia. Tienes que adaptarte a muchas cosas, pero sobre todo a una moto con mucho movimiento y mucha transferencia de peso. Entre la cadena y el sistema de cambio rápido, la moto de resistencia tiene casi 1,7 kilos más que una SBK o que una MotoGP, y delante igual. Cuando tú cortas y vuelves a acelerar, se balancea mucho más.
Luego, nosotros de seco a mojado no cambiamos nada, porque la moto ya va blanda. Por muy dura que la ajustes, va blanda. Esto no hace fácil la adaptación para un piloto de velocidad, porque la moto nunca va bien, ni al principio ni al final. Así es que, el que mejor sea capaz de adaptarse a la moto, a la lluvia, a la noche y todos los cambios será el que podrá hacer que gane el equipo.»
– Se dice en velocidad que tu primer rival es tu compañero de equipo. ¿En resistencia se siente de una forma parecida?
«Yo lo veo algo diferente. Hay veces que pienso: “este cabrón me quiere joder”, porque lo ves, quiere hacer el mejor tiempo; pero, bueno, la gente es así. Pero si el tío es feliz haciéndolo, que lo haga, que lo haga. A mí ni me va ni me viene. Yo lo que quiero es que mi compañero esté bien psicológicamente antes de la carrera, porque esto es duro.
Cuando era joven, me gustaba hacer el primero, y la vuelta más rápida y todo, pero ahora me da igual, porque si ganamos, ganamos todos, y si perdemos, pues perdemos todos también.
A mí siempre me ha costado hacer la vuelta rápida, desde que era joven. Soy un piloto que tiene un ritmo muy bueno desde el principio hasta el final, y esto es lo que he ha hecho estar delante con todos los equipos que he corrido. No sé si soy mejor o peor que los demás, pero mi perseverancia para dar siempre el máximo en cada relevo hace que el equipo esté arriba.»
– También en la resistencia los adelantamientos son permanentes y a veces casi masivos. ¿Cuál dirías que es el peor circuito del campeonato para adelantar? Porque el más fácil será Paul Ricard, con la recta de Mistral (1.800 m), ¿no?
«Con la Kawa, Paul Ricard va de pm, porque en la recta corre mucho. Con la Yamaha, era más difícil; pero todo depende. Por ejemplo, en Alemania (Oschersleben), que es complicado, me encontraba muy bien con la Yamaha. Me sentía superior y me lo pasé teta: adelantaba a la gente por donde quería. Creo que no hay circuitos mejores o peores para adelantar, es simplemente que tú te encuentres mejor o peor con la moto.
Mi antiguo jefe me dijo: “Tú, que vienes de la velocidad, el campeón del mundo de resistencia es el campeón del mundo de las chicanes móviles”. Y es verdad, en el mundial, para ser campeón del mundo, hay gente a la que pasas dos o tres veces en un relevo.»
– ¿Tienes algún circuito favorito, o cada uno tiene su cara y su cruz más o menos por igual?
«Bueno. En Alemania, de ocho o nueve participaciones, he ganado cinco. Y si no he ganado, he hecho segundo. Aunque me vaya mal, para mí siempre será el circuito talismán, porque llegué allí directamente de la velocidad y gané. Sí, cuando llego allí, siento buenas vibraciones.»
El lado psicológico de la resistencia
– ¿Sigues algún método de entrenamiento para la concentración o algún sistema de preparación mental?
«Esto es de cada persona. Yo siempre he sido un cabezota. Me he metido unas machacadas tremendas con mi hermano, y parecía un helicóptero, siempre dando vueltas, más vueltas y más vueltas. Igual en velocidad, siempre me ha faltado hacer la pole, y siempre hacía la salida un poco mal. Me ponía nervioso, y tal vez no aproveché algunas oportunidades que tuve.
En cambio en resistencia, desde el principio, me lo tomaba más calmado y así era muy constante, y lo hacía bien, hasta que me di cuenta de que esta disciplina era la mía; porque psicológicamente siempre he sido muy fuerte.
Para mí es muy importante no darse nunca por vencido; porque un solo punto es fundamental. He perdido tres campeonatos sólo por un punto y también he ganado alguno nada más que por uno, así es que sé bien lo que es.»
– En los momentos previos a la salida de unas 24 horas, imagino que ni siquiera piensas en la llegada. ¿Hasta dónde alcanza tu mente? Quiero decir: ¿cuál es tu horizonte cada vez que te subes a la moto? Tal vez ese mismo relevo y nada más…
«Con la experiencia que tengo, me digo que no puedes ir durante toda la carrera al cien por cien. Es imposible. Así es que debes de saber en qué momento tienes que ir al 99 y en qué momento al 100. Y cuando sales, que todo el mundo va a tope y estás físicamente entero, pues tienes que ir al 99%, y cuando te metes en la noche, que todo el mundo ya empieza a cansarse, darlo todo. Porque en la noche puedes ganar diferencias de segundos por vuelta a los demás, en cambio, durante el día, para ganar sólo una décima o dos, es más difícil. Yo casi siempre hago la vuelta rápida de noche.
Aparte, tienes que pensar que puede pasarles algo a tus compañeros, y si lo has dado todo al principio, estarás KO para doblar algún relevo.»
– Aparte de la llegada, más aun si ganas la carrera, ¿tienes algún momento de las 24 horas en el que te encuentres mejor… No sé, la noche, el amanecer, la tarde…
«Yo lo estructuro muy fácil: El primer relevo es el peor. Todo el mundo está chalado. Parece que se lo juegan todo en la primera hora, para demostrar no sé el qué. Van pasando por cualquier sitio y casi, casi es peligroso. El segundo es más fácil y la carrera va transcurriendo más o menos bien, hasta la noche. Ahí llega el momento de atacar.»
– ¿Y a partir de cuándo empiezas a ver la llegada, a sentir que te acercas?
«A las siete o siete y media de la mañana, que empieza a amanecer, ves dónde estás y a lo mejor aprietas más o menos; pero sobre las 9, ya sabes lo que pasará hasta el final… más o menos. Cuando se hace de día, ya no hay casi diferencias. La noche es la que las marca, y los que están delante a las 8 o 9 de la mañana, el 90% de las veces acaban delante.»
Un duermevela con mil decibelios
– En cierta ocasión me comentaste que no duermes entre relevo y relevo durante unas 24 Horas…
«No, no duermes. Descansas, te tumbas en la cama e intentas relajarte. Dormir es imposible. Cuando vas a ganar, tienes el coco puesto en un objetivo; y durante la hora y algo que tienes entre cada relevo, es imposible que el coco se desconecte.»
– ¿Cuál es el proceso que sigues cuando te bajas de la moto en un relevo, si no ha habido ninguna incidencia?
«Cuando era más joven, era más alocado. No sabía bien cómo iba, y me quedaba en el box, miraba los tiempos, miraba todo, descansaba poco. Cuando me tocó hacer las primeras 24 horas con sólo dos pilotos, acabé hecho polvo, y fue cuando cambié mi manera de hacer para no perder más el tiempo en el box.
Ahora, me bajo de la moto, hago el briefing de 5 minutos con el de los neumáticos, o con el jefe de equipo. Después, si hay alguna entrevista de la tele, la hago, y luego me voy a cambiar, masaje con el fisio, como algo y voy a la cama un rato. Cuando faltan entre 12 y 15 vueltas -depende del circuito- para que mi compañero vaya a entrar, me llaman, me equipo y al box. Te tumbas 30 minutos…, si llega.»
– Tal vez cuando puedas dar una cabezada sea durante ese rato en el que estás de guardia, con el mono puesto y esperando sentado dentro del box.
«No, no. Ahí estás concentrado, preparando ya tu relevo.»
– ¿En la última parte de unas 24 Horas, llegas a quedarte con el mono puesto de un relevo a otro, durante esas dos horas teóricas?
«En alguna de 8 horas es posible, pero en una de 24, intento descansar siempre. Y es que, cuando vas a pasártelo bien, es una cosa, pero cuando vas a ganar, vas a tope. Es que estás rodando en Le Mans a un segundo del ritmo de las Moto2.»
– ¿Recuerdas cuántas horas has llegado a pilotar en una misma carrera?
«En una carrera, fue en Magny Cours, corrí trece horas y media. Cuando acabé, me dolía todo, pero sobre todo las manos. Los callos te desgarran la piel, y sólo sujetarte al manillar duele un montón. Pero, al final ganamos, y entonces no te acuerdas del dolor.
Si vas a divertirte y te duele la mano, bajas un segundo o dos; pero cuando vas a ganar…»
Comer y beber a la Carrera
– Para la alimentación durante la carrera, imagino que no sigues un plan de comida, cena, desayuno, etcétera. ¿Te alimentas igual en cada parte de las 24 horas?
«Empiezo siempre con pasta y pollo, que lleva un poco de aceite y poca sal. Sigo con pasta-pollo casi toda la carrera, tomando por la noche alguna Coca-Cola, porque el estómago se te queda algo bloqueado. Al final, por la mañana y cuando estoy hasta los c… de tanta pasta-pollo, me tomo alguna barrita con chocolate, alguna cosa que me cambie el gusto en la boca.»
– ¿La hidratación es más o menos la de una carrera de velocidad repetida unas 8 veces?
«Intento tomar bebidas poco ácidas, porque tengo el estómago sensible. Mi mujer estudió medicina oriental, y me prepara unos combinados que mi estómago tolera muy bien.
Cada uno tiene su fórmula. Se trata de hidratarte bien, no con sales minerales de la farmacia sin más; sino que debes de hacerte unas pruebas e hidratarte como te toca. Si tienes una orina ácida y tomas bebida ácida, vas a acabar hecho polvo; por eso cada uno debe de saber lo que le toca tomarse.
La bebida es igual o más importante que la comida.»
– Y el equilibrio entre el líquido e ir al baño, ¿cómo lo llevas?
«Yo meo todo el rato –se ríe-, todo el rato. Lo otro ya me cuesta más, pero orinar, todo el rato. Cuando voy al control anti doping, al segundo ya está.»
Preparar el físico para unas 24 Horas
– ¿Qué entreno físico sigues a lo largo del año?
«Cuando te haces mayor, tienes que hacer cosas diferentes. Y ahora, en invierno, me voy un mes de vacaciones, durante el que no sé nada de moto, ni de entrenos, ni de nada.
Cuando vuelvo, llego con las pilas cargadas y empiezo haciendo cada día entre 35 y 40 kilómetros de esquí de fondo, que es muy completo para tonificar todos los músculos y trabajar la parte de cardio. Luego bici de montaña.»
– ¿Y en moto?
«Hago poca moto. Me gusta llegar al primer entreno con el equipo habiendo rodado poco. Y entonces trabajo más la técnica y menos el físico. En otro tiempo, a lo mejor hacía mucha moto antes y llegaba muy rodado, pero no hacía lo que tocaba. Pienso que es mejor empezar desde cero y avanzar poco a poco, y aunque te metan tus compañeros, da igual, porque llegas a final de año más entero.»
– Y en plena temporada, entre carrera y carrera, ¿qué entrenamiento de moto haces?
«Trial, y algún día hago enduro. Pero siempre trial. Es muy importante porque tú ves dos piedras, y si te preparas psicológicamente bien, tú la pasas, pero como te desconcentres, no la pasas. Quiero decir que tú eres más importante que la moto. En velocidad, algunos chavales se creen que la moto lo hace todo, y la moto no hace nada, eres tú el que lo tiene que hacer.»
– ¿Y motocross?
«Me gusta, te pones fuerte, pero aporta poco a lo que yo necesito. Lo hago algunas veces, ya metido en la temporada, para trabajar el físico, siempre con una cuatro y medio, porque necesito una moto que si no te agarras, se te escapa de las manos: Sí, que dé gas y sienta que me puede arrancar los brazos. Al final del año, también hago alguna carrera de Supermotard.»
Tras un maratón de moto
– ¿Cómo es para ti la tarde de unas 24 horas, una vez que has abandonado el circuito? ¿Duermes una siesta, o aguantas el sueño hasta la noche?
«Es complicado decirlo. Depende de la adrenalina. Acabas, y si te baja la adrenalina de golpe, te mueres. Pero hay veces, no sé por qué, que dura hasta la noche. Me ha pasado de todo. Me ha pasado hasta dormirme en la entrega de premios.»
– ¿Y el día siguiente?
«También depende. Ha habido alguna vez que me he ido a hacer bici de montaña en un plan suave para eliminar un poco las toxinas, pero normalmente estoy con la familia y voy a caminar un poco. Todo, si no me duelen mucho las manos.»
– ¿Cuánto tardas en volver a subirte a una moto?
«Hay gente que cuando acaba unas 24 horas dice que no quiere subirse a la moto hasta que pase una semana, porque acaban hasta la p…. A mí me gusta la moto, pero después de una carrera con 13 horas encima de ella, que te duelen hasta los pelos del culo, porque están irritados del asiento, posiblemente no me suba hasta la semana siguiente. Pero si la carrera es de tres pilotos y como toca, puedo hacer perfectamente moto al día siguiente; incluso, al acabar la carrera, me subiría aun a hacer otro relevo.»
Es que me gusta ir en moto, y hay otros que no.»
– ¿Alguna vez se te hizo corta alguna carrera de velocidad?
«A un atleta de 100 metros estoy seguro de que algunas veces se le hacen largos. Igualmente, a un corredor de fondo se le puede hacer corto un maratón. Depende.
Cuando todo va bien y ganas, todo se hace corto. En MotoGP van a un ritmo bestial, con unas motos súper rígidas, con unos neumáticos de mucho grip, y 25 vueltas a tope ahí encima, con la resonancia que tiene, los brazos se te agarrotan. Es muy duro. Yo corrí en MotoGP, y sé lo que es.»
Epílogo
Esto es lo que nos añade David sobre su experiencia en velocidad, como referente de un piloto con tanta experiencia:
«Siempre será más fácil para uno de velocidad hacer resistencia que para uno de resistencia hacer velocidad.
Me acuerdo de Mugello, cuando corrí la primera carrera de MotoGP, no había entrenado, no había hecho nada y ya iba rápido. Sí que iba rápido, pero en la carrera, casi, casi me tuve que parar, porque tenía los brazos agarrotados como pelotas. En la siguiente, que fue Montmeló, ya fue otra cosa.
Tienes que adaptarte a cada especialidad. Entonces la electrónica era muy justita: no había anti-wheelie, tenías que regular, porque a la que dabas gas, la moto te hacía shimmie o te la ponías por sombrero. Eso, más la vibración al pasar por el más mínimo bache, con lo rígida que es, y que te metías a trescientos y pico…
En cambio, en resistencia, ya te digo que de mojado a seco, no tocas casi nada.»
Y así ve David el nivel en el que las marcas colocan sus deportivas de calle hoy día:
«En la actualidad, de una deportiva de calle a la misma moto preparada para el campeonato de España hay segundo, segundo y medio. No hay más.
Yo he ido a Almería para probar una moto de calle estándar con slicks, y una moto con kit completo de escape, árboles de levas, suspensiones…, y la diferencia era sólo de un segundo, o segundo y poco. Nada más. El neumático es el que verdaderamente marca la diferencia.»
