Prueba ZXMoto 500RR: Introducción, posicionamiento y rivales de la ZXMoto 500RR
Para nosotros, los europeos, resulta difícil concebir que una marca de motos fundada en 2024 consiga vender 25.000 unidades en 2025. Esa marca es ZXMoto, y prevé cerrar este ejercicio con 130.000 unidades facturando 580 millones de €. Que sea una marca china y pueda aprovechar las economías de escala que permite un mercado interno enorme no es la única explicación.
ZXMoto no es sino el sueño de su fundador, Zhang Xue, un apasionado motorista que salió del accionariado de Kove (del que también era fundador) para poder crear la marca que tenía en la cabeza. Además de pasión, tiene carisma; muchos de los empleados de ZXMoto le siguieron, saliendo de Kove en la génesis de esta nueva aventura. Su objetivo es ser la marca china de referencia, más allá del precio, para poder jugar de tú a tú con cualquier fabricante de motos.
No es una bravuconada. La mejor manera de medirse con otros fabricantes es la competición y por eso está presente en el Mundial de SSP, donde ya ha logrado podios y triunfos en la presente temporada.
Las cifras de ventas demuestran que el éxito en su país ha sido tan inmediato como la expectación creada en Europa. Además del carisma de Zhan Xue atrayendo a equipos de trabajo experimentados y a la competición, las claves han estado en funcionar con proveedores locales especializados que, aunque no sean reconocidos internacionalmente, son capaces de servir las especificaciones requeridas por ZXMoto, tan exigentes como las que sirven los proveedores de relumbrón de referencia mundial a precios superiores.
En su introducción en España han confiado en distribuidores experimentados que permiten un crecimiento previsto sostenido -no tengo duda-, como son Desmotron SLU y el Grupo Onex. Y el primer modelo en llegar es una deportiva RR como la ZXMoto 500 RR (84 CV, 6.592 €), un auténtico juguete que recuerda a las tetracilindricas japonesas de mediados de los 90 a las que apenas podían acceder unos pocos acaudalados por medio de la importación paralela. Entonces eran rarezas, ahora unicornios. Pues bien, la ZXMoto de 4 cilindros cubica 500 cm3, da 84 CV a 13.500 rpm -con 1.500 rpm de sobreregimen- y pesa apenas 170 kilos en orden de marcha.
La 500RR pertenece al segmento de las deportivas carenadas de media cilindrada, con una orientación más cercana a la supersport compacta que a una moto de acceso de estética deportiva. Sus 470 cc, cuatro cilindros y 84 CV la acercan por concepto -que no precio- a la Bimota KB399 (77 CV, 11.149 €) y a la Kawasaki Ninja ZX-4RR (77 CV, 9.325 €) de la que deriva, así como a la Kove 450RR (67 CV, 6.297 €) por precio y concepto, pero a la que supera en potencia.
Está volviendo a haber interés en las motos deportivas de carácter RR de media cilindrada; estas tetracilindricas son un subgrupo de la media cilindrada para aquellos a los que les gusta rodar altos de vueltas. Las características de la ZXMoto 500 RR, su comportamiento y sobre todo su precio, serán la prueba del algodón sobre si el renacimiento de las RR es un hecho o solo un deseo; lo que sí se puede decir es que es una RR asequible.
Prueba ZXMoto 500RR: Características técnicas de la ZXMoto 500RR
El corazón de la 500RR es un cuatro cilindros en línea de 470 cm3, refrigerado por líquido, con doble árbol de levas y 16 válvulas. Sus cotas de 59 × 43 mm muestran una carrera corta respecto al diámetro del pistón, una arquitectura coherente con el régimen al que alcanza sus cifras máximas: 84 CV a 13.500 rpm y 46 Nm a 11.500 rpm. La relación de compresión es de 12,9:1. La inyección es Bosch y dispone de admisión Ram Air, pero ZXMoto no especifica cuánto añade a las cifras oficiales. Emplea pistones forjados con tratamiento DLC, cilindros con recubrimiento cerámico, bielas seccionadas por fractura controlada e intercambiador de calor agua/aceite.
Sobre el papel, invita a usar el cambio y a mantener el motor en la zona alta del cuentavueltas para no caer en el clásico bache en medios propio de los tetracilíndricos. En la práctica es así, pues el cambio de 6 velocidades asistido por quickshifter (en teoría, solo ascendente) tienen un desarrollo largo. La transmisión incorpora embrague multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote.
El consumo homologado es de 5,1 l/100 km y el depósito de 15 litros. Una división sencilla de ambas cifras daría unos 294 km de autonomía teórica antes de agotar el combustible. Es solo una referencia matemática: el consumo real dependerá especialmente del ritmo y del tiempo que se mantenga el motor en su zona de mayor rendimiento.
La parte ciclo se compone de un bastidor multitubular perimetral de acero y un basculante monobrazo de aluminio. La distancia entre ejes es de 1.395 mm. Es compacta para una carenada tetracilindrica, aunque la medida no basta por sí sola para asegurar agilidad: la posición de conducción, el reparto de pesos, la geometría efectiva y la elección de neumáticos también cuentan.
La altura del asiento, 800 mm, proporciona un punto de partida decente que desde luego es apropiado para mis 178 cm. Como veremos más adelante, hay espacio para todas las tallas. El peso en orden de marcha asciende a 170 kilos, una cifra magnífica que deja una relación peso/potencia poco vista en el mercado.
Las suspensiones ofrecen un margen de ajuste poco habitual a este precio. Delante hay una horquilla invertida YU-AN de 41 mm y detrás un monoamortiguador de la misma marca; son completamente regulables y en precarga, compresión y extensión. También monta un amortiguador de dirección regulable.
En frenos, equipa pinzas radiales monobloque Taisko de 4 pistones, con doble disco semiflotante de 320 mm y bomba radial; detrás figura un disco de 220 mm con pinza de dos pistones opuestos de funcionamiento y rendimiento muy buenos. Las llantas son de 17 pulgadas, con neumáticos 120/70 delante y 180/55 detrás; la ZXMoto 500RR monta de serie los CST S5 semislicks. La anchura de 180 mm trasera refuerza su imagen y planteamiento deportivo. En seco en carretera tienen muy buen tacto, si bien en circuito rodamos con Pirelli Supercorsa.
La electrónica es otro de sus argumentos fuertes. La 500RR anuncia IMU de seis ejes, ABS con función en curva, control de tracción, tres modos de conducción predefinidos y dos configurables, además de launch control. La ficha enumera tres configuraciones del control de tracción más la desconexión, y tres del ABS más la desconexión. En el puesto de mando figuran pantalla TFT, conectividad, duplicación del teléfono, tomas USB-A y USB-C e indicadores orientados al uso deportivo, como ángulo de inclinación, presión de freno delantero y cronómetro de aceleración.
En conjunto, el atractivo está en combinar el sonido y la estirada de un cuatro cilindros con suspensiones ajustables y ayudas electrónicas por 6.592 €. En cuanto a colores, viene en rojo, en negro y el amarillo que ves en las fotos, con el que gana bastante en vivo.
Prueba ZXMoto 500RR: Cómo va la ZXMoto 500RR
Para la presentación de la ZXMoto 500 RR fuimos citados en el Aspar Circuit, en las inmediaciones de Valencia. Separada la prensa en dos grupos, uno de ellos comenzaría la jornada en carretera y terminaría en pista y viceversa. Normalmente preferiría empezar por carretera, para luego ingresar en pista, por aquello de ir de menos a más. Me tocó lo contrario, empezar en pista y por la tarde carretera, lo que a la postre resultó ser un golpe de suerte, debido al calor residual de un verano que se resiste a morir con septiembre casi finalizado.
Con precios de lo más asequible (una jornada de tandas, 60 €), el circuito de Aspar cuenta con una cuerda de 2200 m y es muy ratonero, con 10 curvas a derechas y otras tantas a izquierdas. La recta de 400 m apenas da tregua para descansar entre plegadas y cambios de dirección. Además de ser bastante físico, es técnico, pues cuenta con curvas de radio creciente y decreciente, cuyas trazadas hay que calcular en su conjunto para conseguir un trazar fluido y que salgan los tiempos. En definitiva, un trazado ideal para probar la ligereza de la ZXMoto 500 RR, porque si bien el trazado no permite pasar de 3ª marcha, por la tarde íbamos a salir a carretera.
La primera sorpresa al arrancar la moto es la falta de vibraciones del motor. Al ralentí suena discreto, pero basta con roscar el gas en vacío para comprobar que sube de vueltas muy rápido y que el sonido es muy racing. Las primeras vueltas sirven para hacerme a la pista y para quitar la película que recubre los Pirelli Supercorsa SP que equipan las ZXMoto amarillas destinadas a pista. No es el único cambio: no tienen retrovisores y el piñón de salida tiene dos dientes menos para acortar el desarrollo. Eso ya es un mensaje: el desarrollo de serie se queda largo en esta pista.
Enseguida se percibe que al tetracilíndrico le gusta ir alto de vueltas. No adolece de bajos, pero tiene el sempiterno bache en medios característico de las 4 cilindros, en su caso bastante acusado. En el giro a derechas que hay antes de meta hay que entrar con el motor por encima de 7.000 rpm si no quieres que caiga el empuje (y el tiempo por vuelta). Eso significa que hay que entrar en 2ª marcha con velocidad de paso por curva, porque la 1ª se queda corta y para la moto.
Es el primer mensaje que indica que hay que llevar el régimen del motor en la “zona útil”. Afortunadamente, esa zona comprende desde 7-8.000 rpm hasta pasadas las 14.000 rpm, es decir una banda bastante ancha. Entrega la potencia máxima a 13.500 rpm, pero tienes 1.500 rpm de reserva de sobreregimen para ajustar los cambios de marcha a la dinámica que pide el trazado de la pista.
No es un circuito de grandes frenadas, pero si da para percibir la eficacia de las pinzas Taisko, tanto en potencia como en resistencia a la fatiga. A lo largo de las tres tandas de 20 minutos de que dispusimos fuimos ajustando la horquilla para mi peso (y la del compañero de prensa con el que me turnaba la moto) de 85 kg, resultando en un conjunto muy eficaz tanto en el ingreso en curva como en los cambios de dirección. Apenas hay dos curvas de radio amplio que permiten inferir el buen comportamiento a alta velocidad que podré constatar en carretera.
La postura de conducción es muy buena para rodar en circuito, si bien hay que descolgarse mucho para evitar que rocen las estriberas (ya sin avisadores) en los apoyos más fuertes. Al final de las tandas, la sensación es la de haber rodado con una moto ligera y divertida que requiere de tu atención para llevarla por encima de la mitad del cuentavueltas para poder sacar el partido de su parte ciclo.
Con el calor bien asentado tras el almuerzo, toca salir a carretera. Las motos (esta vez íntegramente rojas) son de estricta serie, con los neumáticos CST que trae de origen. Al subir a la moto me doy cuenta de que en las tres tandas anteriores no he reparado en que podía cambiar de modo. Tampoco hubiera puesto otro que no fuera el Sport, pero sí me doy cuenta de que hay que hacerlo en parado. En marcha no es posible hacerlo, de modo que has de decidir en qué modo quieres circular antes de comenzar la marcha. Paradójicamente, en marcha sí se puede ingresar en la configuración de la moto, lo que no tiene mucho sentido, si acaso al revés: poder cambiar los modos en marcha, pero no la configuración.
La información del TFT es de lo más completa: todas las temperaturas que puedas imaginar (ambiente, refrigerante, gomas), así como las presiones de los neumáticos. Los guarismos son un poco pequeños, pero una vez en marcha con el modo elegido, no es una moto en la que vayas a mirar la instrumentación muy a menudo. En las diferentes paradas no fui capaz de detectar mucha diferencia entre modos, quizá porque el acelerador no es electrónico. A este respecto hay que decir que, aunque sea por cable, el tacto del acelerador es realmente bueno, incluido el cortar-abrir, una asignatura generalmente pendiente en los modelos chinos de acelerador por cable. No es este el caso, por lo que hay que felicitar a ZXMoto a este respecto.
Si en circuito se detectaba el desarrollo largo con dos dientes menos en el piñón de salida, en carretera es todavía más acusado. A su favor tiene que, aunque el bache en medios sea ostensible, los bajos están lo suficientemente presentes como para aceptar una conducción pausada y relajada. Eso sí, no hay grises: o vas de tranqui o vas a fuego, porque en medios, hasta pasadas las 8.000 rpm, a la moto le cuesta mucho recuperar velocidad.
Pasado ese umbral, el dr Jekyll se convierte en Mr Hyde y te obsequia con un aullido que se agudiza ad eternum. Tan es así, que cambiando de oído, te adelantas al cambio; el tacómetro te permite subir más de lo que tu oído acostumbra, de modo que tienes que cambiar el chip. No pude probar una unidad limitada a 35kW, pero algo me dice que los que compren una unidad limitada no podrán disfrutar auténticamente de lo que es esta moto hasta su deslimitación.
Del mismo modo, hay que ser consciente de que, en cualquier marcha, llevar la ZXMoto “en la zona buena” implica superar los límites legales del código de circulación, un recordatorio más de que el territorio natural de la 500 RR es la pista.
No sería descabellada una versión no homologada, es decir, sin matrícula -ni su impuesto-, sin luces, ni espejos ni catalizador, destinada exclusivamente a rodar en pista como el Aspar Circuit o cualquiera de los circuitos grandes. Más prestaciones a todavía menos precio, suena bien. Por lo demás, el comportamiento de la moto en carretera es muy bueno, incluidos los neumáticos CST, aunque pasada la centena de kilómetros se empieza a sentir el peso en las muñecas.
No son unos semimanillares muy radicales, pero semimanillares son al fin y al cabo; el peso de tu cuerpo bascula en torno al tren delantero, es una deportiva. Aun siendo una moto ligera y teniendo el asiento a 800 mm del suelo, hay reserva de espacio longitudinal para el trasero, siendo fácil moverse encima de la moto en conducción deportiva. Con mis 178 cm, me sentaba como un guante (como casi todas las motos), pero pude percibir que admite estaturas por encima y por debajo de la mía sin forzar la postura.
Terminada la jornada, la sensación es la de asombro ante la calidad de fabricación y funcionamiento en un primer producto de una marca fundada en 2024. Los resultados en competición demuestran que no estamos ante un brindis al sol, sino más bien ante el trabajo de mucha gente que, además de conocimiento, exuda pasión. Y es por lo que estamos aquí, ¿no?
