Prueba Yamaha Tricity 300: Introducción
Hace unos días pusimos rumbo a Sitges para conocer una de las novedades más particulares de Yamaha para 2026. Y digo particular porque basta verla aparcada para darse cuenta de que la Tricity 300 2026 juega con unas reglas diferentes a las de un scooter convencional. Es grande (enorme), tiene muy buena presencia y esas dos ruedas delanteras siguen llamando la atención incluso después de varios años en el mercado. En esta ocasión, además, había un elemento nuevo escondido detrás del frontal: un airbag para el conductor.
Y es que la nueva Tricity 300 Airbag es la primera Yamaha que incorpora este sistema de seguridad pasiva y, lógicamente, buena parte de la presentación giraba en torno a él. Durante la explicación del modelo se formularon distintas preguntas: «¿Tenéis un vídeo explotando el airbag?» «¿Vais a hacernos una demostración?» «¿Explota por el impacto?» De hecho algunos periodistas en el tren fantaseábamos con la posibilidad de «estrellar» una Tricity 300 para ver cómo saltaba el Airbag, por supuesto con fines meramente científicos… Pero la norma, como en cualquier presentación, fue la misma: Intentad, por favor, no caeros. Alguno se puso triste, pero no podíamos testear el producto tan a fondo…
Todo empezó con una Tricity 125
Pero para entender la Tricity 300 actual hay que remontarse hasta 2014. Fue entonces cuando Yamaha puso a la venta la primera Tricity 125, un pequeño scooter urbano, muy compacto, con una peculiaridad que lo diferenciaba prácticamente de casi cualquier otra cosa que circulaba por las ciudades: tenía dos ruedas delanteras, pero seguía inclinando como una moto. No fue el primer scooter de tres ruedas del mercado pero sí el primero con esta tecnología.
La idea llevaba tiempo desarrollándose dentro de Yamaha. La compañía buscaba una alternativa de movilidad urbana que resultase fácil de conducir incluso para personas sin experiencia previa sobre dos ruedas, pero sin renunciar a una característica esencial de una moto: inclinar al entrar en una curva. El resultado fue la tecnología Leaning Multi-Wheel, más conocida por sus siglas LMW, y aquella Tricity 125 fue el primer modelo de producción de Yamaha en utilizarla.
La Tricity 125 abrió aquella nueva familia en 2014 y, con el paso de los años, Yamaha siguió desarrollando la tecnología LMW en otros modelos. La experiencia adquirida con la pequeña Tricity y posteriormente con la NIKEN permitió llevar el concepto a un scooter de mayor cilindrada y mucho más orientado a los desplazamientos interurbanos. Así nació la Tricity 300, presentada a finales de 2019 y llegada al mercado en 2020. La filosofía era la misma, pero el producto ya era otro.
Una 300 que se conduce con el carnet B
La Tricity 300 nació entonces para cubrir un espacio que la 125 todavía no podía llenar. Conservaba las dos ruedas delanteras inclinables y la facilidad de uso de un scooter automático, pero añadía potencia, protección aerodinámica, capacidad de carga y prestaciones suficientes para salir de la ciudad sin que una autovía se convirtiera en un problema. Para ello Yamaha recurrió al monocilíndrico Blue Core de 292 cc estrechamente emparentado con el utilizado en la XMAX 300. Desde su llegada al mercado ha entregado alrededor de 28 CV, suficientes para que la Tricity pueda moverse con soltura por vías rápidas sin perder ese carácter de vehículo pensado principalmente para la movilidad cotidiana. Y lo mejor de todo, se podía conducir con el carnet B.
No está pensada únicamente para motoristas. También quiere atraer a conductores de coche que necesitan una solución para entrar a diario en una gran ciudad, pero que no quieren obtener un permiso específico de motocicleta o que sienten cierto respeto ante la idea de pasar directamente a dos ruedas.
Totalmente rediseñado
El año pasado, Yamaha realizó la actualización necesaria para adaptar el motor a la normativa Euro5+. El motor de 292 cc mantuvo sus cifras principales de rendimiento, con 20,6 kW —unos 28 CV— a 7.250 rpm y 28,9 Nm a 5.750 rpm, pero recibió los cambios necesarios para cumplir la nueva normativa de emisiones. Con esa parte del trabajo ya hecha, Yamaha ha aprovechado este 2026 para actualizar prácticamente todo lo demás. Con un consumo homologado que se sitúa en 3,3 litros cada 100 kilómetros y que durante mi prueba pude ver en torno a 3,5 litros.
No es un motor busque impresionar. Tiene que mover bastante peso y las aceleraciones obviamente no van a sorprender a nadie que venga de una moto de media cilindrada. Pero responde con suavidad, sale con facilidad desde parado y permite circular por vías rápidas sin la sensación de estar llevando permanentemente el motor al límite.
En carretera, la potencia es suficiente para mantener velocidades legales con margen. En ciudad, la transmisión automática hace que todo resulte muy sencillo. Y cuando llegan las curvas, sinceramente, acabas prestando mucha más atención al comportamiento del tren delantero que a los caballos disponibles.
La carrocería se ha rediseñado, especialmente en el frontal, ahora más afilado y compacto. Cambian los paneles laterales, aparecen nuevas luces de posición LED de triple elemento y cambia también el piloto trasero, haciendo un guiño al número mágico de este modelo: el 3. La antigua instrumentación deja paso a una doble pantalla: un LCD de 2,8″ y un TFT a color de 4,2 pulgadas con conectividad para smartphone y navegación, una toma de USB tipo C y, en el apartado de seguridad, además suma ABS en curva. Y, por encima de todo, aparece por primera vez el elemento estrella del modelo: el airbag para el conductor.
Grande, sí, y un reto superado midiendo 1,62
Mi primera impresión al verla en Sitges fue bastante clara: es muy grande. No solo larga. La sensación de envergadura viene también de la anchura del frontal, de la doble rueda delantera y de una carrocería que envuelve bastante al conductor. Y es que si te fijas en sus dimensiones, tiene 2.250 mm de longitud y 815 mm de anchura. Es difícil confundirla con un scooter urbano compacto. Comparte plataforma con el XMax 300 por lo que cuenta con una capacidad de 45 litros y dos cascos integrales en su interior. Además, cuando abres el asiento, tiene una luz de cortesía para esos momentos en los que estacionas en lugares poco iluminados.
Sobre el papel hay, sin embargo, un dato que puede llevar a engaño. El asiento está situado a 795 mm del suelo, una altura que, a priori, no parece especialmente problemática y que coincide con la de muchos scooters convencionales. Pero la altura de asiento, muchas veces, no lo es todo. Yo mido 1,62 metros y no llego especialmente bien al suelo de este Tricity. Y la razón está principalmente en la anchura. El asiento es bastante ancho y obliga a abrir las piernas, lo que aumenta mucho la distancia real que tienen que recorrer hasta el suelo. En mi caso, en cada parada terminaba adelantándome sobre el asiento para buscar su zona más estrecha y poder apoyar el pie con mayor seguridad, quedándome prácticamente de pie en el centro del Tricity.
No es algo para nada dramático, pero sí es un detalle que cualquier usuario de poca estatura debería comprobar en un concesionario antes de comprarla. Al final es un movimiento que te sale instintivo, pero hay que tener claro que si eres un taponcillo como yo, vas a tener que hacerlo. Aunque una cosa es cierta, siendo grande y aún pesando alrededor de 240 kg, me he apañado con bastante soltura. Y ya una vez arrancas, todo desaparece.
En marcha con la Yamaha Tricity 300 Airbag
Cuando arrancamos, necesitamos una pequeña fase de adaptación. Y es normal, porque al añadir mentalmente esa segunda rueda en el tren delantero, las sensaciones iniciales son extrañas a la hora de subirte por primera vez a una Tricity 300. Sabes que delante hay dos ruedas. Pero pasan los kilómetros y dejas de pensar en ello. La dirección resulta mucho más natural de lo que puedes imaginar a priori. La Tricity entra en curva inclinando exactamente como esperas. Además, te da un plus de confianza al saber que al tener una segunda rueda en el tren delantero es más difícil que se te vaya. Y darme cuenta de esto fue el momento más interesante de toda la prueba. Sabes que una pérdida completa de adherencia delante es más difícil que con una única rueda, porque la carga y el trabajo que normalmente asumiría un solo neumático se reparten entre dos.
Eso no significa que sea imposible caerse. Evidentemente, una Tricity no elimina los límites de adherencia ni convierte una carretera mojada en una superficie perfecta. También se puede frenar demasiado, entrar pasado o quedarse sin agarre. Pero en una carretera de curvas, esa seguridad adicional hace que progresivamente te atrevas a entrar con algo más de decisión. Dejas de pensar tanto en qué estará haciendo la rueda delantera porque tienes la sensación de que ahí delante hay bastante margen. Y sí, te diviertes mucho.
Yamaha Tricity 300 Airbag: mucho más
Reconozco que esta parte no me la esperaba. Sabía que la Tricity iba a transmitir seguridad. También esperaba comodidad y una conducción relativamente sencilla. Lo que no esperaba era terminar disfrutando tanto cuando llegaron las curvas. Porque la Tricity 300 es sorprendentemente divertida. Y aunque tuvimos algo de mala suerte durante la prueba y pillamos mucho tráfico lento, durante los tramos en los que estuvimos más liberados pude pasármelo muy bien.
Y a la hora de parar, más facilidad. Y es que la Tricity 300 incorpora también el conocido Standing Assist, el sistema de asistencia que ayuda a mantener el vehículo recto cuando nos detenemos. Es una función que si lo piensas bien es muy lógica en un scooter de este tamaño. Cuando el sistema se activa, bloquea temporalmente el mecanismo de inclinación y evita tener que soportar todo el peso de la moto durante una parada. Al volver a acelerar se libera automáticamente y la Tricity recupera su capacidad normal para inclinar. Yamaha lo incorporó ya en la primera Tricity 300 lanzada en 2020 y lo mantiene en esta generación.
Un airbag que no queremos tener que probar
Y llegamos a la gran novedad de 2026. La Yamaha Tricity 300 Airbag es el primer modelo de producción de la historia de Yamaha que incorpora un airbag para el conductor. El sistema está integrado en la propia moto y se suma a una filosofía de seguridad que ya partía con cierta ventaja gracias a las dos ruedas delanteras y que este año se refuerza además con ABS en curva.
El airbag añade una nueva capa de seguridad pasiva ante determinados tipos de accidente. Y es que este sistema está creado para saltar en colisiones frontales. No salta en caídas ni golpes laterales, ni arrastrones… Solo te protege en caso, como digo, de colisión frontal. Algo que supone un plus de seguridad. ¿Y cómo funciona este sistema? Muy sencillo. En el frontal de la moto encontramos instalados unos sensores G que lo que hacen es monitorizar la velocidad. Cuando se produce una colisión, la velocidad se reduce drásticamente y de manera muy rápida. Es en ese momento cuando el airbag se desprende protegiendo al piloto y en muchos casos, que salga volando por encima de la moto, evitando así posibles lesiones. Sin duda un sistema que esperamos que no tengas que probar nunca. Pero no viene mal tenerlo…
Colores y precios
La Yamaha Tricity 300 2026 lleva disponible en concesionarios desde mayo en dos versiones: la 300 Airbag y la versión standard, que cuenta con una guantera en el lugar donde encontramos el airbag en su hermana protectora. Ambas están disponibles en tres esquemas de color: Milky White, Zen Green y Power Grey. ¿Su precio? Entre las dos hay una diferencia de 800€ siendo 9.499 € el precio de la standard y 10.299 € el precio de la versión Airbag, la más vendida de las dos desde su lanzamiento según nos comentaba el equipo de Yamaha.
Y lo mejor de todo es que las dos cuentan con una gran variedad de accesorios que te permiten personalizar el Tricity para un uso más deportivo, más urbano, más enfocado a capacidad de carga… La verdad es que casi te lo puedes personalizar a tu gusto.
Y ahora yo te pregunto a ti: Standard o Airbag, ¿con cuál te quedas?
