Prueba Suzuki Burgman 400 2017: deportividad y clase

Fotos: Suzuki
El Suzuki AN400 Burgman, presente en el catálogo de la firma de Hamamatsu desde 1998, se renueva en forma de cuarta generación para convertirse en un maxiscooter menos GT de lo que siempre nos ha tenido acostumbrados pero sin los extremismos deportivos de otros fabricantes. Imagen sport, menos peso, chasis mejorado y motor Euro 4 son sus principales bazas.
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Tras 10 años sin cambios de importancia, la tercera generación del Burgman 400 ya pedía un relevo. Su confort de marcha y practicidad siempre han sido referencia en el segmento desde su lanzamiento allá por 1998 (en 2003 sufrió sus primeros cambios e incluyó alimentación por inyección electrónica). Actualmente la gama GT Burgman está compuesta por cuatro modelos, siendo el 400 el más equilibrado y polivalente a medio camino entre el Burgman 650 Executive y los más utilitarios 125 y 200, cubriendo así todas las posibles necesidades ciudadanas y extraurbanas.

La competencia en el segmento maxiscooter de 400 cc ha descendido en los últimos años pero Suzuki se ha reforzado para hacer frente al KYMCO Xciting 400, SYM Maxsym 400 y Yamaha X-MAX 400 principalmente. El desarrollo para parir el Suzuki Burgman 400 2017 se ha asentado en tres pilares fundamentales, destacando su nuevo estilo sport sin perder el confort y la utilidad intrínsecos a este modelo, junto a un comportamiento mucho más dinámico y efectivo. La apuesta por la deportividad quizá sorprenda a muchos incondicionales del “conservador” modelo anterior pero lo cierto es que dinámicamente la mejora es notable.

En parado el rediseño completo de la carrocería es el cambio más notorio, incluyendo atractivos plásticos con efecto carbono e incorporando también luces LED (delantera y trasera sí, intermitentes no). El suelo se ha recortado en la zona de los reposapiés sin merma en la habitabilidad, mientras que el mullido del asiento (más plano) es 20 mm mayor en busca de mejorar el confort de marcha. El hueco bajo el asiento es menor y ahora tiene capacidad para un casco integral y otro demi-jet. El chasis es ahora más rígido y ligero, artífice en gran parte del descenso del peso total del Burgman 400 en 7 kg (215 kg lleno). El módulo del ABS firmado por Nissin ahorra 750 gr. respecto al modelo 2016.

Por otro lado, el motor es lo que menos ha cambiado, adaptándose a la restrictiva Euro 4 e incorporando un airbox más grande (5 l. en vez de 4,2 l.) y bujía de iridio. También están presenten otras tecnologías propias de la firma japonesa habituales en otros modelos del catálogo, como el control de ralentí automático (ISC) o el sistema inmovilizador SAIS.

Otros detalles muy prácticos en el día a día como el bloqueo de cerradura, freno de estacionamiento, doble guantera (2,8 + 3,5 l., sin llave), toma de corriente 12V, respaldo de conductor regulable en distancia (15-30 mm) o instrumentación multifunción mixta con modo ECO (se activa un chivato para indicarte que estás realizando una conducción eficiente) también son de agradecer. Sólo echo de menos unas manetas regulables y luz de cortesía bajo el asiento.

Suzuki Burgman 400 2017.

Burgman Coupé

Al subirte en el Suzuki Burgman 400 2017 aprecias el gran contraste respecto a la versión precedente, no sólo por las compactas (que no pequeñas) dimensiones sino por la acertada posición a sus mandos. En el antiguo Burgman ibas más hundido y llevabas las piernas muy flexionadas, cosa que ahora no ocurre gracias al asiento que te obliga a ir más erguido, y todo sin perder habitabilidad. El parabrisas, aunque pueda parecer corto es muy vertical y desvía el aire perfectamente sin necesidad de recurrir a otras soluciones más aparatosas.

En marcha el tacto general se resulta familiar, suave, progresivo y agradable, la misma filosofía de siempre, pero ahora ha ganado algo de carácter. Abriendo con ganas en plena inclinación y enlazando curvas cerradas en un revirado tramo de montaña puedes percibir cómo el neumático trasero Dunlop ScootSmart se esfuerza por no deslizar, al tiempo que avanza firmemente con una soltura desconocida en otras versiones. La cifra de potencia se ha visto reducida (30,8 CV a 6.500 rpm) pero ésta llega antes, al igual que el par que sí ha aumentado (36 Nm a 4.800 rpm). Las transiciones con el gas son directas pero no secas y notas que puedes hilar muy fino disfrutando de un ritmo contante y reposado.

El Suzuki Burgman 400 2017 destaca por su nuevo estilo sport sin perder el confort y la utilidad intrínsecos a este modelo, junto a un comportamiento mucho más dinámico y efectivo.

Por otro lado, si le buscas las cosquillas no encontrarás mucha chicha en la zona alta del cuentarrevoluciones, pero el comportamiento del chasis es otro mundo comparado con el Burgman 2016. Firme pisada gracias al empleo de una llanta delantera de 15 pulgadas (antes 14”), mejor estabilidad y feedback de lo que sucede delante, y mayor rapidez de movimientos gracias a los 7 kg de ahorro y al buen trabajo de las suspensiones hacen que el Burgman 400 parezca un 300. A baja velocidad o maniobrando en ciudad también te beneficias de esta agradable sensación que facilita todos tus movimientos.

El monoamortiguador trasero horizontal con bieletas (regulable en precarga, 7 posiciones) es único en su especie, cuando lo habitual es emplear una pareja en disposición convencional. Ubicado delante del motor, minimiza las reacciones de la transmisión al acelerar otorgando mayor neutralidad al conjunto en cambios de dirección rápidos o sobre asfalto en malas condiciones. Rozar con las puntas del caballete será habitual si te “calientas”.

A la hora de frenar la cosa cambia, pues se echan de menos unas pinzas de 4 pistones o, por lo menos, unos latiguillos metálicos. Por otro lado, el consumo es realmente ajustado para un maxi pues tras todo el recorrido de la presentación mostró un gasto medio de 4 l./100 km, pudiendo así cubrir más de 300 km sin repostar (depósito de 13,5 l.).

La decoración estrella del Suzuki Burgman 400 2017 es carrocería negro mate con llantas rojas

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