Prueba Royal Enfield Himalayan 750: Introducción, posicionamiento y rivales de la Royal Enfield Himalayan 750
Existen modelos de motos que han conquistado el éxito de maneras totalmente inesperadas. Pero eso no quiere decir que no haya un trabajo concienzudo tras ellas. La primera Royal Enfield Himalayan (2016) es una de esas motos. Puede que no pareciera ser su intención, que fuera un rara avis sin competencia, o que descubriera lo que estaba a ojos de todas la industria, pero nadie supo ver antes.
Lo que sí es un hecho es que fue el primer modelo de la “moderna” Royal Enfield, es decir, que equipaba un motor de concepción moderna y no un derivado de las Bullet del siglo XX. La clave fue aunar durabilidad, diseño y precio en un modelo pensado para transitar en las condiciones más duras del continente asiático, no con muchas prestaciones, pero prácticamente indestructible con un mantenimiento básico. No es muy recordado que el diseño de la Himalayan 410 correspondió a Pierre Terblanche, afamado creador de maravillas italianas, pero que aquí trabajó bajo el axioma «la función define la forma» con gran acierto.
Un precio muy atractivo sirvió para demostrar -también en Europa- que para una moto global, la carrera de las prestaciones ya no era lo importante. Su evolución, la Himalayan 450, ha mantenido el espíritu de la Himalayan 410 pero modernizando aspectos como la refrigeración, electrónica y mayores prestaciones para poder pelear en el jugoso mercado A2 de occidente con más argumentos.
Es el mercado el que ha ido demandando una Himalayan bicilíndrica, pensada más en los largos trayectos que en las trialeras más abruptas, en línea con las necesidades de uso de los grandes viajes. Los viajeros impenitentes o expedicionarios siguen valorando la fiabilidad y el confort de uso por encima de las prestaciones, pero también necesitan de la ayuda de la cilindrada para mover con soltura los kilos de más del equipaje y/o pasajero a velocidad de crucero.
Aquí es donde entra en juego la Himalayan 750, cuyo primer prototipo se mostró públicamente en el EICMA 2025. Anticipaba una nueva plataforma bicilíndrica, desarrollada a partir de la arquitectura de los conocidos motores de 648 cm³ utilizados en las Interceptor, Continental GT y Super Meteor, pero con más cilindrada.
Durante 2026 hemos podido ver diferentes prototipos de desarrollo fotografiados en pruebas, permitiendo descubrir su orientación. Frente a la Himalayan 450, la nueva 750 mostraba rueda delantera de 19 pulgadas, doble disco de freno delantero y una configuración que parece conceder mayor importancia al turismo por carretera, además de la utilización por pistas. También se podía atisbar una notable evolución del equipamiento, con control de crucero, control de tracción, monitorización de la presión de los neumáticos y suspensiones regulables.
La presentación de la Himalayan 750 representa la entrada de Royal Enfield en un terreno donde deberá enfrentarse a fabricantes con años de experiencia en motocicletas trail de media cilindrada y llanta de 19”. Entre otras, están la Benelli TRK 702 (70 CV, 6.590 €), la CFMoto 700MT (67 CV, 6.995 €), la Cyclone RX600 (59 CV, 5.290 €), la QJ SRT 600SX (47 CV, 5.999 €) o la Voge 625DSX (63 CV, 6.592 €) Se pueden contemplar como rivales de segmento, aunque no necesariamente de precio, la Honda XL750 Transalp E-Clutch (92 CV, 9.990 €), la Suzuki V-Strom 800 Tech (83 CV, 8.899 €) y la Yamaha Ténéré 700 (73 CV, 11.199 €), si bien la Honda y la Yamaha cuentan con rueda de 21!”. Si incluyéramos motos de con rueda delantera de 17”, la lista se ampliaría todavía más.
El principal desafío de la Himalayan 750 será conservar la personalidad, sencillez conceptual y atractivo económico que caracterizan a una Himalayan e imponerse a muchos de sus adversarios, quizá más potentes, pero que no son capaces de ofrecer al usuario justo lo que realmente necesita.
Prueba Royal Enfield Himalayan 750: Características técnicas y equipamiento de la Royal Enfield Himalayan 750
El principal protagonista es su nuevo motor bicilíndrico en paralelo de 743 cm³, con distribución SOHC, cuatro tiempos y refrigeración mixta por aire y aceite. Sus cotas internas de 83,5 x 67,8 mm revelan una configuración de carrera corta, mientras que la relación de compresión de 9,5:1 apunta a una mecánica que no busca una elevada potencia específica. El propulsor entrega 55 CV (40,5 kW) a 7.000 rpm y 63 Nm a 5.000 rpm.
La elección de esta configuración resulta coherente con el carácter viajero del modelo. Más que perseguir prestaciones deportivas, Royal Enfield parece haber priorizado una entrega de potencia aprovechable y un funcionamiento adecuado para circular con pasajero y equipaje. La transmisión recurre a un cambio de seis velocidades asociado a un embrague multidisco en baño de aceite.
La parte ciclo también presenta novedades relevantes. La Himalayan 750 utiliza un bastidor de espina central con estructura de sección rectangular y elementos laterales de acero estampado, en el que el propio motor actúa como elemento estructural.
En el apartado de suspensiones, Royal Enfield ha recurrido al especialista japonés Showa. Delante hay una horquilla invertida de 43 mm de diámetro, de tipo cartucho, con regulación hidráulica en compresión y extensión, mientras que detrás trabaja un monoamortiguador con sistema de bieletas, ajustable en precarga y extensión. Los recorridos de las ruedas son de 190 mm delante y 175 mm detrás, suficientes sobre el papel para afrontar pistas y carreteras deterioradas, aunque inferiores a los de algunas trail de orientación más marcadamente todoterreno.
La geometría confirma ese equilibrio entre estabilidad y versatilidad. La distancia entre ejes es de 1.522 mm, con un ángulo de lanzamiento de 27,9 grados y un avance de 121,5 mm. Son valores de una motocicleta concebida para transmitir aplomo a velocidades de carretera, aunque su comportamiento dinámico dependerá también del reparto de pesos, los neumáticos que calce y los ajustes de suspensión. La distancia libre al suelo alcanza los 205 mm, una cifra razonable para superar obstáculos moderados fuera del asfalto, pero no para hacer el Dakar.
Uno de los aspectos más reveladores de su planteamiento es la elección de ruedas de 19 pulgadas delante y 17 detrás, equipadas con neumáticos de medidas 110/80 R19 y 150/70 R17. La marca contempla llantas de aleación y de radios compatibles con neumáticos sin cámara con dos versiones. Esta configuración favorece un compromiso entre agilidad en carretera, estabilidad y capacidad para circular por caminos, pero no para ascender a las carreteras más altas del Karakorum.
El sistema de frenado está dimensionado para las mayores prestaciones y el peso del conjunto. Delante monta dos discos flotantes de 280 mm con pinzas flotantes de dos pistones, mientras que detrás incorpora un disco de 255 mm, también con pinza de dos pistones. El ABS es de doble canal, dispone de funcionamiento sensible a la inclinación y permite desconectar la intervención sobre la rueda trasera, una característica especialmente útil en conducción fuera del asfalto.
La altura del asiento, situada en 815 mm, constituye uno de sus argumentos de accesibilidad, especialmente considerando su cilindrada. Sin embargo, el peso merece atención: Royal Enfield declara 210,5 kg sin combustible y 223 kg con el depósito al 90 %, aceite y caballete central.
No es una motocicleta particularmente ligera, circunstancia que previsiblemente tendrá mayor importancia en maniobras a baja velocidad y conducción todoterreno que durante los desplazamientos por carretera. Hay que tener en cuenta que esa cifra no incluye accesorios como defensas, maletas y sus correspondientes anclajes. De ahí que hayamos dicho antes que el comportamiento dependa del peso y su ubicación, así como de los ajustes de suspensiones.
El depósito tiene una capacidad de 17,8 litros y el consumo homologado declarado es de 4,44 l/100 km. Con estos datos, la autonomía teórica se sitúa alrededor de 400 kilómetros, aunque la distancia real entre repostajes dependerá de las condiciones de circulación, la carga y el estilo de conducción. Yo ví un consumo medio de 5,6l/100km en mi unidad, pero apenas rozamos tráfico urbano. La realidad en cuanto autonomía teórica ha de estar algo más cerca de los 300 que de los 400, pero no mucho.
La capacidad máxima de carga útil declarada, de 195 kg con equipamiento estándar, también resulta relevante a la hora de valorar su utilización turística. La electrónica constituye otro de los grandes avances de la Himalayan 750. Dispone de cinco modos de conducción configurables: Road, Road Sport, Rain, Trail y Custom, con diferentes mapas de acelerador y ajustes de ABS. El control de tracción permite seleccionar cuatro niveles de intervención -bajo, medio, alto y desconectado- y cuenta con funcionamiento sensible a la inclinación.
A ello se suma el control de crucero, especialmente interesante para los desplazamientos por autopista, rondas de circunvalación y tramos de velocidad controlada. La instrumentación está presidida por una pantalla TFT de cuatro pulgadas con conectividad Wi-Fi y Bluetooth, navegación y gestión del teléfono y la música.
El equipamiento se completa con monitorización de presión de neumáticos, intermitentes con cancelación automática, señalización de frenada de emergencia, inmovilizador mediante llave y dos tomas USB-C, una de carga rápida de 27 W y otra de 10 W. También incorpora el sistema Wingman 2.0, con conectividad 4G y GPS, cuya disponibilidad funcional deberá comprobarse en cada mercado.
Hay que decir que el manejo por la interfaz no es todo lo agradable que debiera. Por un lado resulta muy atractiva a la vista, pero no es porque no sea intuitiva -que no lo es-, sino que la respuesta y el tacto de las piñas no son uniformes. Cambiar según qué parámetro se puede convertir en una gymkana.
Por último, la Royal Enfield 750 se presenta en tres acabados, cada uno con su gama de colores. La versión de llantas de aleación está disponible en verde mate (Aztec Green) y negro (Tectonic Black), mientras que con llantas de radios puedes escoger entre el bronce (Viking Bronze) y el blanco gastado (Siberia White), aclamado como el más atractivo por unanimidad entre los presentes a la presentación internacional a la que hemos acudido a Sicilia. Por último, hay una versión especial con equipaje rígido incluido en gris plata (Antarctic Silver) con contrastes en rojo también muy atractiva.
Por supuesto, hay una pléyade de accesorios que permiten configurar la moto a todo tipo de gustos y necesidades. Hay que destacar la colección diseñada por GIVI ex profeso para la Himalayan 750 y que, aparte de sentarle como un guante, maximiza las posibilidades de uso, sobre todo en cuanto a equipaje. Los sistemas de equipaje “blandos” son una excelente alternativa a los baúles y maletas rígidas al pesar menos, ser más versátiles para distribuir el peso y funcionar como una suerte de airbag para la moto en caso de caída.
Prueba Royal Enfield Himalayan 750: Cómo va la Royal Enfield Himalayan 750
La presentación internacional de la Himalayan 750 tuvo lugar en Sicilia, en la falda del volcán Etna, aún en activo. No es el Himalaya, pero sí un lugar magnífico para presentar una moto de ambiciones ruteras y que ha de transitar, además de por pistas, por carreteras de todo tipo.
A tal efecto y en función de qué uso se vaya a dar, Royal Enfield propone dos puntos de partida: llantas de radios o llantas de aleación. Ya te adelanto que hay diferencias en el comportamiento, las llantas de aleación son más ligeras; pero la decoración en blanco, exclusiva de la versión con llantas de radios, es la más bonita con diferencia para cualquiera que las viera en vivo.
Me tocó en suerte la versión bonita para la primera mitad de la ruta, que comprendía carreteras de todo tipo de asfalto (bueno, roto, húmedo) y una sección off road que terminaba en la mitad de la jornada, todo entre paisajes volcánicos alternos con bosques de coníferas, siempre en torno al volcán, un marco incomparable. Nada más subir a la moto se detecta que está pensada para ser cómoda.
El triángulo ergonómico resulta bastante neutro, con un asiento muy cómodo y los brazos relajados. De pie la posición resulta natural, si bien existen torretas opcionales para elevar el manillar para el que piense que el manillar queda un poco bajo. La pantalla regulable manualmente requiere un poco de fuerza, pero puede manipularse en marcha sin problema si buscamos la posición más elevada o la más baja. Para las posiciones intermedias, mejor hacerlo en parado.
Como buena Royal Enfield, los puños resultan algo gruesos en primera instancia, siempre me pregunto el por qué de esa constante en sus modelos. La instrumentación se reduce a una pantalla TFT redonda de un aspecto muy logrado, pero su manejo resulta realmaente engorroso. Las piñas, una evolución de las clásicas piñas de Royal Enfield, contienen un joystick con el que hay que manejarse a través de una interfaz algo caprichosa y que no siempre obedece a la primera. Además, si tienes la vista cansada, te costará ver las cifras más pequeñas.
Al final, procuras configurar la pantalla con la información que más te gusta y, aparte de la selección del modo de conducción, no tocar más. Es cierto que aparte hay dos modos de potencia. Entregan la misma potencia. La diferencia estriba en cómo la brinda. Tardas poco en darte cuenta de que con 55 CV, no importa mucho cambiar entre ellas una vez decides cuál te gusta más. Afortunadamente, sí se puede desconectar el control de tracción y el ABS trasero en el modo, muy útil en el modo Trail, si bien el peso de la moto no invita a meterse en tramos más complicados que pistas en buen estado.
Tampoco las suspensiones, que tienen el recorrido suficiente como para salir de carretera y afrontar terreno bacheado, pero no trialeras de las de pie a tierra. Al fin y al cabo son 223 kg en orden de marcha (sin equipaje ni defensas), que en marcha apenas se notan. El centro de gravedad es bajo y bien resuelto.
Todo bascula en torno a la facilidad de funcionamiento, en marcha y en parado. Eso incluye también al motor, pagando el peaje de potencia bruta. Con 55 CV de potencia máxima a 7.000 rpm puedes inferir que no tiene mucha estirada. Eso sí, aunque la cifra de par motor no sea espectacular (63 Nm), está presente casi en su totalidad en toda la gama útil. Dicho de otra forma, si tu prioridad son las prestaciones, no es tu moto. Si lo que buscas es agrado y facilidad de uso, vas a disfrutar la Himalayan 750 eternamente. En ese sentido, la calidad de materiales y terminación es muy buena y presagia un muy buen envejecer.
Todo esto no quiere decir que no se pueda rodar rápido con la Himalayan 750. Es capaz de rodar rápido en tramos sinuosos. La parte ciclo, sin ser espectacular sobre el papel, está a la altura y permite atacar cuando te apetece, pero notas que la moto no rueda cómoda. De hecho, la propia Royal Enfield nos explicaba en la charla técnica anterior a la ruta que el punto dulce el 6ª para rutear es 116 km/h, a sólo 4 km/h del límite legal. Lo cierto es que es capaz de ir cómoda a ese crucero y más. Dicho sea de paso, cuenta con control de crucero de accionamiento sencillo que encaja perfectamente en la filosofía de la moto.
Al salir fuera del asfalto repite sus virtudes en asfalto: facilidad de uso, postura cómoda de conducción (de pie y sentado) y un desarrollo un poco largo para afrontar trialeras complicadas. Es una manera de decir que puede con las pistas fáciles, pero no es conveniente meterse en aventuras más audaces. A nivel frenos y suspensiones cumple de sobra, pero en primera instancia es el desarrollo de la primera marcha (más que el peso) el que te muestra las limitaciones del conjunto.
Más allá de eso, 55 CV son muchos en off road y has de tenerlo en cuenta si desconectas el control de tracción del modo Trail. Lo suyo es ser consciente de que estás ante una moto capaz de llegar muy lejos con un grado de confort muy alto ya sea solo, con acompañante o con mucho equipaje. En el fondo, está mucho más destinada al uso que le podemos dar el usuario europeo medio de lo que pudieran ser sus dos predecesoras, la Himalayan 411 y la actual Himalayan 450, más ligeras, pero sin la capacidad y el empuje que solo te puede dar la cilindrada.
Si nos ceñimos al apartado pasional, un gran número de las motos que se venden lo son “porque te entran por los ojos”. Todos conocemos a alguien que se ha comprado una moto sin atender al uso que le va a dar. Eso ocurre con muchos usuarios que compran modelos trail cuyas cubiertas jamás pisarán fuera del asfalto. O aquéllos que montaron en moto en su juventud y, tras años de sequía (por las circunstancias que sean), vuelven al motociclismo, pero que teniendo el carnet de moto desde joven, no quieren regresar con una moto de baja cilindrada, aunque no busquen prestaciones siderales.
La Himalayan 750 se revela como una moto muy adecuada para esos menesteres. Cumple muy bien como moto de uso diario. No vibra, tiene el par y empuje que le otorgan 750 cm3 y su estética atemporal es sencillamente preciosa. Si encaja con tu plan de navegación, tienes moto para toda la vida.
