MITT es una marca española de la que ya os hemos hablado y cuyas motos hemos probado en nuestra página. Creada por Jets Marivent, distribuidor con una larga trayectoria en nuestro país y por lo tanto una garantía a la hora de confiar a quién le compramos nuestra moto nueva, ha buscado proveedores en China que hicieran el producto acorde a sus exigencias técnicas y de calidad y éste modelo es un perfecto ejemplo de ello. La MITT 400 GPR es la deportiva de su catálogo, una moto para carné A2.
Características y equipamiento
Tenemos antes nosotros una moto con carenado completo de estilo claramente deportivo. Existe en color blanco (con chasis verde) o negro, pero en este verde es muy llamativa. La estética bebe de diferentes fuentes: el chasis multitubular con placas laterales sólidas es por ejemplo muy de las MV Agusta. La entrada de aire lateral negra, muy Kawasaki. Algunos rasgos del carenado parecen de Honda CBR 1000 de la generación anterior… curiosa mezcla, pero vista en conjunto nos parece un acierto. Desde luego, las semanas que la estuvimos usando la gente se fijaba y nos preguntaban qué moto era ésa.
Más allá de la estética, a nivel técnico la MITT está muy bien equipada. Del motor hablaremos más adelante pero es un bicilíndrico en línea de última generación, que no apura la cilindrada (378 cc) ni la potencia (41 CV a 9.000 rpm). Las suspensiones son mejores de lo que podrías esperar por su precio: horquilla invertida con regulación de hidráulico (no precarga curiosamente) y basculante de aluminio (sí, y de excelente aspecto) con monoamortiguador regulable en precarga. Los frenos igual aunque ya nos hemos acostumbrado: dos discos lobulados de 300 mm delante, con pinzas radiales (y ABS como es obligado), y uno trasero de 240 mm. Las ruedas, llantas de 17» con medidas de supersport clásicas 120/70 y 160/60, y unos neumáticos CST «Andreno» de goma bastante blanda al tacto (y buen agarre).
Son las mismas medidas de ruedas que lleva la Honda CBR 500 R (la referencia entre deportivas del A2), y hay más similitudes: distancia entre ejes casi idéntica (1.420 vs 1.410 mm) y mismo peso declarado (192 kg… que parecen bastantes menos). La Honda cuesta dos mil euros más, eso sí… Seguimos con el equipamiento de la MITT: iluminación full LED (con interruptor que permite usar luz diurna o luz de cruce, perfecto), intermitentes también LED buenos, y en la zona de instrumentación mezcla una pantalla digital que hace las labores de cuentakilómetros y de indicación de la marcha engranada con otra analógica de tipo esfera y con función de cuentarrevoluciones. Ahí echamos de menos más información, es «demasiado de carreras» el cuadro sin reloj o parciales; y la línea roja de cuentavueltas empieza en 11.000 cuando la inyección corta en 9.500 rpm… Los retrovisores van adelantados y bajos, hay que ajustarlos bien o no ves por detrás.
En marcha
El asiento del piloto no es incómodo aunque parece rígido: me tocó hacerle rodaje a nuestra unidad de pruebas y no me sentí incómodo. El asiento pasajero es otra cosa, en el «segundo piso» y aunque lleva sus estriberas no demasiado altas, no es de las más cómodas para el pasajero. El carenado es muy amplio (podría ceñirse más al motor y chasis pero parecen haberlo dejado así para proteger más) pero la pantalla es algo corta y no ajustable: si eres alto (yo mido 1’82m) a partir de 120 km/h el aire empieza a molestar.
Los primeros pasos en marcha sorprenden por su suavidad, dado el aspecto deportivo de la MITT 400 GPR. El embrague se maneja muy bien, la moto gira muchísimo (estupendo en ambiente urbano), llegas muy bien al suelo… Los frenos en este ambiente no tan bien: como luego descubrimos, las pastillas son «racing» y muerden mejor cuando están calientes, cosa que en ciudad no ocurre y ahí tienes que apretar fuerte la maneta (o precalentarlas) si quieres tener frenos instantáneos. La maneta es algo dura (frenas mejor con dos o tres dedos que con uno solo) en cambio el trasero es algo brusco y con el ABS combina un poco mal porque salta con facilidad. Preferiríamos más mordiente delante y más progresividad detrás para entrar mejor. El cambio en esta unidad tan poco rodada todavía iba un poco duro, y exigía usar el embrague siempre (es más racing si es más suave y permite cambios sin embrague al acelerar…).
El motor se mueve bien desde abajo, empieza a tirar en unas 3.500 rpm, y a empujar a partir de las 6.000 cuando cambia de sonido y aúlla. El pico de empuje aparece hacia las 9.000 rpm cortando poco después (9.500), mejor cambiar justo antes si vas buscándole las cosquillas. Sin vacíos, pero con esa respuesta, un buen motor para aprender, o para disfrutarlo. Para que te hagas idea de sus prestaciones, estas son las velocidades indicadas (y no exagera mucho) al corte en cada marcha: en 3ª ya 110 km/h, 4ª 125, 5ª 145 y en 6ª llegamos a 165 km/h sin cortar, que viene a ser su máxima (seguramente con más rodaje y condiciones favorables, algo más). Corre, pero no gasta: en torno a los 3 litros aunque al estar en rodaje no la hemos apretado sistemáticamente.
Las suspensiones también son «racing»: algo duras y dejamos la horquilla cerca de lo más duro antes de salir, pues parecía más equilibrada así en parado, y fue un acierto. Pero no pierden comodidad, no son innecesariamente duras, y el chasis no tiene vicios: de geometrías parece en realidad perfecto, ágil y sin extraños yendo rápido. Dicen que pesa 192 kg en seco pero parece mucho más ligera en marcha. Ayuda que los neumáticos tienen un perfil «ágil», tirando a triangular, de forma que la moto entra fácil en curva y se mantiene bien estable, inclinada. Por cierto, si insistes por el lado derecho llegas a rozar con la chapa del escape y por el izquierdo con la pata de cabra: hubiera preferido que lo primero en rozar fueran los avisadores de las estriberas, lo ideal para una moto para aprender a buscar los límites con calma.
