Prueba de la Gama Harley-Davidson 2025
La prueba de la gama Harley-Davidson 2025 nos revela una evolución clara en confort, tecnología y prestaciones, especialmente en la familia Softail. Esta gama pasa de 9 a 6 modelos, con tres configuraciones de motor adaptadas a distintos estilos de conducción. Ahora todas las Softail incluyen modos de conducción, control de crucero y nueva instrumentación.
Destacan las Low Rider S y ST por su carácter deportivo, y la Heritage Classic por su sorprendente polivalencia. La nueva Pan America ST apuesta por una versión más ligera y ágil, enfocada al asfalto. La Sportster S mejora en suspensiones y mantiene su fuerte personalidad. A continuación, las analizamos en profundidad.
Las Softail
La gama Softail es uno de los pilares básicos sobre los que se asienta la marca de Milwaukee. Desde su introducción allá por 1970, motociclistas de todas las generaciones se han sentido atraídos por la mezcla entre su aspecto elegante y la experiencia de conducción cruda que supone ponerse a los mandos de cualquiera de las integrantes de la gama.
Para 2025, le toca a la gama Softail recibir las mejoras introducidas el año pasado en la gama Touring. Más allá de eso, el número de componentes de la gama se ha actualizado y pasa de 9 integrantes a 6.
Harley-Davidson tiene a gala escuchar atentamente a sus clientes de cara a la evolución de sus modelos. Preguntados por qué es lo que más les gusta y qué se podría mejorar de la gama Softail de cara a 2025, respondieron que lo que más les atraía era el estilo de las motocicletas, las sensaciones del motor y la aceleración. Por el contrario, pensaban que debería mejorar la dotación de tecnología, el confort de marcha y el aspecto de las instrumentaciones.
Con estos antecedentes, H-D ha centrado sus esfuerzos en mejorar las prestaciones de sus modelos, el confort y la tecnología. Con esto no solo mejoran en las áreas que prefieren sus clientes y usuarios, sino que además refuerzan algunos de los puntos clave -todos no, porque el estilo es mejor no tocarlo-.
Comenzando por el motor, la gama Softail pivota en torno a 3 configuraciones de motor que derivan del Milwaukee Train 117 ci (1.923 cc), es decir, comparten cilindrada, pero no sistemas de admisión y escape ( ni cifras de potencia y par), de modo que cada una de las configuraciones se adapta mejor al espíritu de los modelos en que van equipadas:
- Classic: reservadas a los modelos Heritage Classic y Street Bob, desarrolla 91 CV (es limitable al A2) y 156 Nm de par. Mantiene el clásico filtro de aire redondo y con su escape 2 en 1, está programado para que su curva de par sea lo más plana posible y así regalar una experiencia de conducción placentera e inigualable.
- Custom: para los modelos Fat Boy y Breakout. Con 106 CV y 168 Nm de par, busca un extra de potencia en aceleraciones y recuperaciones, para los modelos Cruiser que siguen la receta long & low. La carcasa del filtro de aire es la Touting, mientras que de cada cilindro surge un colector que se dirige a su propio escape.
- High Output: el malote del barrio. Aquí la potencia se eleva hasta 114 CV y 173 Nm de par máximo. Con la toma de admisión Heavy Breather y sus escapes 2 en 1, está pensado para los conductores más agresivos, llevando la línea roja hasta 5.900 rpm.
A pesar del aspecto espartano en alguno de los modelos, la tecnología está presente en todos los modelos por igual. Por primera vez, todas las cruiser de la familia Softail equipan modos de conducción (Road, Rain y Sport). Cada uno de ellos implica una combinación específica de elementos entre los que figuran la entrega de potencia, freno motor, ABS en curva y control de tracción. Además, todas equipan control de crucero de serie, una gran noticia.
Se estrena instrumentación en todos los modelos con un único velocímetro analógico, sin tacómetro, pero mientras en las dos versiones de la Low Rider, (S y ST), la Breakout y la Street Bob, la pantalla LCD es de 4 pulgadas, en la Heritage Classic y en la Fat Boy es de 5 pulgadas. En dicha pantalla puedes leer toda la información respecto a los modos, el control de presión de neumáticos, el control de crucero, la temperatura de los puños -opcionales- calefactables, la marcha engranada e incluso las rpm en cifras.
Para leer toda esa información bastan las sencillas piñas. Es bonito a rabiar, lo pretende, pero no poder ver toda la información de un vistazo es el peaje a pagar. Si te preguntas si tiene puerto USB de carga, la respuesta es sí: USB-C.
Las mejoras en confort llegan por la parte ciclo. Los muelles de la suspensión trasera se abandonan en beneficio de unos de rendimiento continuo. Con ello se ha conseguido un mejor balance entre el muelle y el hidráulico y de paso mejorar el balanceo longitudinal en aceleraciones y frenadas.
Las reacciones frenando son más lineales y mejoran el comportamiento de motos que no son precisamente ligeras. En cualquier caso, la altura del asiento de todos los modelos no ha variado respecto a la de los modelos del año pasado.
En una sola jornada no fue posible poder probar todas las motos que presentan novedades para el año 2025. Sin embargo, de la gama Softail solo dejé la Street Bob en el tintero. Hay grandes diferencias entre la gama Classic, Custom o High Output, no tanto en función del motor equipado, sino de la combinación entre geometrías y medidas de neumáticos. Eso no implica que unas sean mejores que otras, sino que tienes más opciones para elegir qué es lo que más se ajusta a tu idea de lo que es una Harley-Davidson.
Todas emanan espíritu inconformista, en un envoltorio que bascula entre lo clásico, el terraceo y lo impertinente. Con esa premisa, en mi caso resulté prendado por las High Output (las dos Low Rider, S y ST) en todos los sentidos: estética, actitud (postura) y un rendimiento muy por encima de lo que esperaba, especialmente frenando y entrando en curva. Además, su motor es el más excitante entre las Softail.
Cierra el podio la Heritage Classic, una sorpresa muy agradable. Su rodar es de lo más placentero, pero también se defiende con soltura en el fluir sporty, toda una sorpresa oculta tras su fachada “pureta”. Su motor es el menos potente, pero no eché de menos potencia, sino que su dulzura te atrapa sin remisión. Quedé con ganas de probar la Street Bob, ya convencido de que el motor de 95 CV es capaz de transmitir sensaciones muy buenas.
El motor intermedio también es fabuloso, pero tanto la Breakout como la Fat Boy penalizan en su concepción Long & Low en cuanto a desempeño dinámico, especialmente la Fat Boy. Si ambas rozan enseguida con las plataformas, a la Fat Boy se le acumula el trabajo, debido a su rueda delantera extra ancha. Se trata de una moto espesa en sus maneras; rueda muy cómoda en línea recta, pero bailar no es lo suyo.
En la Fat Boy, tienes que pensar lo que vas a hacer con anticipación. La Breakout es mucho más agradecida, pero también roza a la mínima. En mi opinión son más de bulevar, dicho sin acritud, porque es innegable que entran por los ojos.
Pan America ST
Cada vez que sale una maxitrail al mercado, me pregunto si saldrá una versión con 17 pulgadas. También en 2021, cuando Harley-Davidson presentó la Pan America S. Entonces quedé sorprendido por la capacidad de la marca para lanzar su primera trail y al mismo tiempo, cumplir dos misiones muy importantes: que fuera una buena moto y que fuera diferente a lo existente. Habrá a quien no le guste el aspecto ciclópeo de la Pan America: a mi me resulta espectacular; derrocha personalidad de la buena, la puedes distinguir al primer vistazo.
La idea de lanzar la Pan America estaba presente en H-D, pero el catalizador del proyecto fue la preparación de un concesionario (West Coast Motors en Holanda), a manos de Bas Leek, su propietario. Propietario de una Pan America S, decidió adaptarla al uso que le daba, siempre en carretera. En Harley-Davidson intuyeron la presencia del subsegmento Adventure Sport, imbuido en el Adventure Touring.
Equipa el mismo 1,250 cc de 150 CV y 127 Nm de par máximo de la Pan America S, pero con llanta delantera de 17 pulgadas. Cuenta más electrónica que las Softail, pues a los modos de conducción y elementos activos en curva (ABS y TCS), se incluye el control anti wheelie, que en Milwaukee llaman Front wheel lift mitigation.
Por el camino de las 17 pulgadas también ha perdido 12 kg, gracias al nuevo escape, un radiador más pequeño, ausencia de defensas y una pantalla más pequeña. Pero también ha perdido el sistema para reducir la altura en parado (sigue opcional, eso sí) y el modo off road, que pierde todo el sentido. Las ruedas son ahora las asfálticas Michelin Scorcher Sport, ahora con 180 trasero (antes 170). La suspensión tiene ahora menos recorrido (21 mm) y el asiento es más bajo. Una buena noticia para los más bajos. Es cómodo, pero no tanto como el de su hermana la Pan America S, de un confort superior.
Pude rodar con la nueva Pan America ST, pero no compararla con su hermana, la S. Aún así, pude comprobar cómo se siente mucho más ligera que su hermana. La moto gana mucho en agilidad, sin perder estabilidad en cualquier condición. Parece que ha perdido más que esos 12 kilos y la considero una rival temible para sus competidoras.
No nos pudieron confirmar si se puede instalar el asiento de la S, pero para mi estatura (178 cm), sería lo deseable. El motor es realmente enérgico y el quickshifter es muy bienvenido. Aunque disminuye el balanceo longitudinal respecto a su hermana, sigue siendo una moto de suspensiones largas y no deja de haber transferencia respecto a una moto de carretera pura, pero el balance entre confort, agilidad y rendimiento es espectacular.
Street Glide Ultra
Se trata de una de las motos que no pude probar. Aparte de las combinaciones cromáticas, se diferencia de la Street Glide en que incorpora pantalla más elevada, puños calefactables, guanteras, deflectores de viento en horquilla, rejillas de altavoces en acero, un nuevo asiento de pasajero con apoya brazos, un parrilla King Tour-Pak y la posibilidad de incorporar cromo a gogó y tapicería de cuero.
Sportster S
Leve actualización para la Sportster en 2025. Ha aumentado unos mm el recorrido de ambas suspensiones, para así mejorar el confort. Pude subir unos kilómetros en ella, pero no así constatar los cambios, al no haber probado la versión anterior.
La Sportster es una moto muy particular. Su estampa es espectacular. Considero que Harley-Davidson ha sabido resolver brillantemente la difícil papeleta de renovar un icono como la Sportster. Visto con perspectiva, la anterior palidece en cualquier aspecto dinámico respecto a esta, pero sin perder el aire de la anterior.
Ahora su nomenclatura sí que está justificada, porque lo cierto es que la anterior Sporster, por muy bonita que fuera, era un fierro de cuidado en comparación con la competencia. Ya no es así.
El motor de la Sportster es el mismo que equipa la Pan America. Eso son muy buenas noticias. Reconozco que tardé unos kilómetros en comprender la postura a los mandos, en que las piernas muy adelantadas contrastan con la posición del tronco hacia delante. Es una moto de sensaciones, en la que la rueda delantera exageradamente ancha condiciona la agilidad, para conferir a la Sportster una personalidad extraña, pero magnética y atractiva.
Si prefieres un neumático delantero más ortodoxo, su hermana pequeña, la Nightster Special, te brinda un comportamiento mucho más ágil, además de una estética más conservadora, motor de 975 cc y solo 225 kilos de peso. Rompiendo tópicos.
