A principios de los ’80 BMW presentó la nueva generación K. Después de décadas de sólo fabricar el bóxer, la marca alemana no quería perder el tren de la innovación y las nuevas K100 debían luchar contra las japonesas de última generación.
Pocos años después, el ritmo de innovaciones que impusieron los japoneses hizo que las K100 se quedaran anticuadas como deportivas transformándose, simplemente, en una buena “touring”. Llegó la hora de demostrar que BMW era capaz de hacer motos tan deportivas y juveniles como los “japos”. Pero en Alemania estaba prohibido vender motos con más de 100 CV, por lo que no tenía sentido llevar el motor más allá. Por eso se decidió mejorar la parte ciclo y la aerodinámica y, al tiempo, presentar un nuevo motor que demostrase las capacidades de la marca.
Así nació la K1: con el nuevo Paralever, un cardan que debe evitar las torsiones de la moto por el giro del mismo, con culata 16 válvulas y una carrocería integral formada por 7 piezas con las que se consiguió un coeficiente aerodinámico Cx de 0,34: el más bajo hasta la fecha en una moto de producción.
Para demostrar la modernidad de la marca, se encargó la elección de los esquemas de color a alguien con un serio problema de daltonismo porque si no, no se explican esos colores rojo o azul “dándose de tortas” con el amarillo del chasis o las llantas. Con casi 7.000 unidades fabricadas, la K1 es hoy día una moto de coleccionistas, original y muy llamativa. Pero ¿bonita?
