La nueva Yamaha M1 es una revolución dentro de Iwata. Después de prácticamente un cuarto de siglo de vida con un motor cuatro en línea, la M1 cambia a configuración de V4. Este cambio va mucho más lejos del motor, porque en realidad aunque siga llamándose Yamaha YZR M1, prácticamente no comparte nada con su antecesora más allá de los colores.
Eso es algo que, de hecho, pudimos ver ya en su debut durante 2025 y que ahora se reafirma con la presentación oficial de la moto y su configuración “definitiva”. Y si ponemos el definitiva entre comillas es porque no hay que olvidar que, por un lado, las marcas pueden hacer actualizaciones sobre los carenados que homologuen de cara a la primera carrera, y eso todavía no ha sucedido. Pero que, además, Yamaha tiene más concesiones que permiten a la marca japonesa seguir trabajando en la M1.
Una de las ventajas que tiene la nueva M1 con el motor V4, es que esa configuración hace que la moto sea más estrecha lo que, a su vez, permite la adopción de nuevas soluciones aerodinámicas. Precisamente estas soluciones aerodinámicas son las que más llaman la atención cuando nos ponemos a analizar la máquina que pilotarán Quarataro y Rins.
Si empezamos por el frontal, por el carenado, veremos como hay un gran cambio con respecto a las antiguas M1 y también a la que pilotó Augusto Fernández ya con configuración V4. Y es que en Yamaha prescinden de las alas “de bigote” para optar por una solución que nos recuerda claramente a la que inicialmente adoptó Ducati con la Desmosedici, y que también han replicado posteriormente otras marcas. Hablamos de un frontal con la entrada de aire y la disposición y la forma muy similares a las de Ducati, Honda o KTM, y que van directamente ancladas a la parte superior del carenado con un aspecto más robusto.
Pero hay más cambios aerodinámicos y nuevas soluciones que, en este caso, nos recuerdan un poco más las que adopta Aprilia. Aunque Yamaha ya trabajaba con los conductos laterales, el tener más espacio les ha permitido crear un carenado en el que ya no volvemos a ver más aletines o aletas, sino que pasan a ser conductos y canalizaciones. El concepto también está extendido, pero Yamaha lo adapta a su manera destacando tanto la toma de arriba como la toma de abajo que, además, se sitúa en la zona de la quilla, pero de una manera más elegante a lo que estamos acostumbrados.
Según las fotos, hay dos versiones de la parte trasera de la Yamaha M1 2026
Y el remate final llega en la parte trasera de la moto. Hasta ahora la M1, que fue de las últimas motos en adoptar soluciones en el colín, contaba con tres aletines a modo de los que en su día empezó a implementar Ducati. También habían probado otras soluciones y ahora han elegido el camino intermedio (o no). Y es que volviendo al inicio, hay fotos oficiales que siguen mostrando esos tres aletines, y otras que sí dejan ver el alerón y una aleta a cada lado. Una solución que llamó mucho la atención cuando la adoptó KTM, pero que parece ser eficaz.
Eso sí, a diferencia de otros apéndices aerodinámicos, el trasero no suele buscar más carga sino o bien canalizar el aire para lograr una mayor eficiencia y no generar arrastre, o bien generar turbulencias para evitar generar aspiraciones. Si será eficaz o no lo veremos a partir de la primera carrera. Lo que está claro es que Yamaha está trabajando duro y dejando atrás viejos conceptos para reverdecer los laureles de un pasado no tan lejano.
