Prueba Moto Guzzi Stelvio: Introducción, posicionamiento y rivales de la Moto Guzzi Stelvio
Hace poco más de un año probé en estas mismas líneas la Moto Guzzi V85TT Travel, una moto destinada a las grandes distancias que me encandiló. Sólo eché en falta algo de potencia con pasajero. La nueva Moto Guzzi Stelvio (115 CV, 17.099 €) o la versión que probamos hoy, la Moto Guzzi Stelvio PFF Rider Assistance Solution (115 CV, 17.899), mantienen el encanto de aquella V85TT Travel, pero con la potencia que entonces eché en falta.
Hay que recordar que Stelvio es un modelo maxitrail que ya existió en la gama de Moto Guzzi entre 2007 y 2017. Ahora vuelve al catálogo de la marca de Mandello de Lario, pero con una nueva unidad motriz, estrenada recientemente en la Moto Guzzi V100 Mandello.
Ahora puede foguearse con las otras maxitrail del mercado, hallándose a medio camino en potencia entre las Suzuki V-Strom 1050 Tech (105 CV, 14.499 €), Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports (102 CV, 15.525 €) o Ducati Multistrada V2 (113 CV, 15.790 €) y las muy potentes Harley Davidson Pan America (150 CV, 20.600 €), Ducati Multistrada V4 (170 CV, 22.090 €), KTM 1290 Super Adventure S (160 CV, 21.369 €) o Triumph Tiger 1200 GT (150 CV, 20.095 €). Todas ellas son muy buenas motos.
Lo que diferencia a la Stelvio de sus rivales es su manera de hacer las cosas con la impronta Moto Guzzi, una manera de conexión hombre-máquina que sólo los guzzistas comprenden y que nunca abandonan. Pero en Moto Guzzi no solo viven de conexiones espirituales. La Stelvio aporta todo el equipamiento y tecnología que puedes esperar de una maxitrail premium. Si la pruebas, puede que quedes atrapado por su encanto.
Prueba Moto Guzzi Stelvio: Características técnicas y equipamiento de la Moto Guzzi StelvioPFF Rider Assistance
Que un diseño guste o no es subjetivo. Sin embargo, no creo que haya muchas personas que puedan sostener que la Moto Guzzi Stelvio no es bonita. También es cierto que, en mi opinión, todas las Moto Guzzi son bonitas (alguna excepción hay en 103 años). Sus líneas rectas son armoniosas y proporcionadas.
La carrocería es de una sola pieza, desde el asiento hasta la óptica delantera. Esa misma continuidad se da en el bloque del motor con el cambio y el cardán. Los cilindros en V a 90º y los colectores le dan un aire sencillo y sofisticado al mismo tiempo. Diseño italiano.
El motor mantiene la configuración en V a 90º que caracteriza el genoma de Moto Guzzi, pero es enteramente nuevo. De refrigeración líquida, cubica 1.042 cc y entrega 115 CV a 8.700 rpm de potencia y 105 Nm de par máximo a 6.750 rpm.
Con un consumo homologado de 5,1 litros y un depósito de combustible de 21 litros de capacidad, su autonomía teórica es de más de 400 kilómetros, una distancia que nunca cubrirás, porque el consumo es mayor, en torno a 5,5/5,6 l. El propio ordenador de a bordo informa de una autonomía en torno a 350 kilómetros cuando se llena el depósito hasta los topes.
Con electrónica Mareilli, IMU de Continental y acelerador electrónico, dispones de hasta 5 modos de conducción: Carretera, Touring, Deportivo, Lluvia y Off -Road. Todos los modos son regulables en cuatro parámetros: carácter del motor (3 niveles), freno motor (3 niveles), control de tracción (4 niveles) y ABS (2 niveles), lo que permite un grado de ajuste muy fino. En el modo Off-Road se puede desconectar, además, el ABS trasero.
Todo ello se configura a través de una pantalla TFT de 5” a color de fácil manejo a través de las piñas. Todo es bastante más intuitivo que en la V85TT que probamos el año pasado, se nota que hay voluntad de progreso.
Tiene conectividad Bluetooth (eso sí, opcional) que permite la conexión con tu teléfono a través de la aplicación Moto Guzzi MIA y disponer de las funciones del teléfono y del navegador. Podrás cargar tus dispositivos con la correspondiente toma USB.
La transmisión es por cardán, reforzado respecto a su hermana la Mandello y no cuenta con reacciones parásitas. Lo que sí es sonoro es el cambio, con un “clonk” ostensible al engranar la primera relación.
El cambio es preciso, pero el recorrido de la palanca es largo, no es muy rápido, a menos que cuentes con el quickshifter que sí equipaba nuestra unidad de pruebas y que soslaya el asunto de la longitud del cambio; pero no te libra del “clonk” de la primera marcha. La maneta del embrague es hidráulica, como en las buenas motos, pero el tacto no está muy conseguido. Bendito quickshifter.
El chasis es de acero y no está a la vista, siendo el motor parte de él (lo que se conoce por autoportante). La horquilla invertida es una Sachs de 46 mm de diámetro, 170 mm de recorrido y permite ajuste en extensión y precarga sin herramientas El amortiguador trasero KYB cuenta con el mismo recorrido y capacidad de ajuste que la horquilla.
Las ruedas en medidas 120/70 R19 y 170/60 R17 calzan neumáticos Michelin Anakee sin cámara. Los frenos son de lo mejorcito. Delante equipa doble disco delantero de 320 mm mordido por pinzas radiales Brembo de 4 pistones. La bomba también es radial. Detrás recurre a un disco de 280 mm mordido por pinza Brembo de dos pistones. El desempeño de ambos es impecable.
La versión PFF Rider Assistance de la Moto Guzzi Stelvio equipa también sendos radares delantero y trasero que gestiona el control de crucero adaptativo, la advertencia de colisión frontal, el asistente de cambio de carril y el sistema de información de ángulo muerto.
Su intervención o no es completamente configurable, de modo que se pueden activar algunas de sus funciones y desactivar las que consideres invasivas. Hay que destacar el buen funcionamiento de las luces adaptativas en curva (de serie), que aportan un extra de seguridad bienvenido.
El peso final en orden de marcha es de 246 kg, que puede incrementarse considerablemente con la pléyade de opciones disponibles. A la ya mencionada conexión Bluetooth, hay que añadir los puños calefactables, incomprensible en una moto viajera, así como el asiento calefactable o la regulación de su altura (830 mm el estándar).
También son opcionales las maletas, pero en este caso es recomendable, pues la integración de sus anclajes es ejemplar. De tener que acudir al mercado de accesorios, habría que instalar un andamio de tubos para recibir otras maletas. El quickshifter es opcional, a mi juicio imprescindible.
Es decir, en algunas cosas está muy bien equipada (radar, frenos, pantalla regulable eléctrica, luces adaptativas), pero hay fallos clamorosos en la equipación de serie que son opcionales (añádase el caballete, defensas, luces auxiliares, medidor de presión de neumáticos o baúl trasero).
Tampoco se pueden pedir peras al olmo, porque el precio es realmente atractivo. Para ello se ha prescindido de aspectos como las suspensiones electrónicas que, a tenor del rendimiento de las que equipa la Stelvio y la estabilidad de la misma, no son necesarias y hubieran aumentado el precio final.
Prueba Moto Guzzi Stelvio: Cómo va la Moto Guzzi Stelvio
Hay que reconocer que la moto en parado intimida un poco, porque ocupa volumen. La presencia de los cilindros ensancha la parte media de la moto, pero de igual manera que el motor se estrecha conforme desciende la vista, lo mismo ocurre con las estriberas respecto al asiento.
Una vez sentado en la Stelvio, siento los talones muy próximos, como en una pequeña monocilíndrica de 125 cc, de modo que lo que parecía pesado a la vista resulta ligero al tacto. Dicho esto, la posición de conducción es, a mi entender, perfecta. Mido 178 cm y tengo la sensación de que me sienta como un guante. Llego perfectamente al suelo con las dos plantas.
Además, el asiento (a 830 mm del suelo) es comodísimo. Con la regulación de la pantalla en 70 mm y las manetas regulables, enseguida encuentras tu configuración. Las manos descansan en los puños y las piernas en las estriberas de un modo natural, mientras que tu trasero no reparará en el asiento, el mejor de los indicios. La estrechez del conjunto a la altura del sillín garantiza una posición óptima de pie.
Como en toda moto de gran autonomía, el depósito se ensancha conforme avanza, pero estando sentado, sus formas protegen contra las inclemencias. Los cilindros tampoco estorban en la conducción, tampoco en off road, si bien en verano se puede percibir el calor, más en marcha que en parado, curiosamente, pero tampoco es excesivo gracias a la refrigeración por agua.
En la parte negativa, las asideras para el pasajero mantienen unas aristas que casan muy bien con el diseño del resto de la moto, pero que son incómodas de asir para el pasajero.
El sonido del motor es realmente sugerente al ralentí, pero mejora conforme sube el régimen, llegando a ser excitante. El “clonk” al engranar primera te saca de la primera ensoñación, por el sonido y porque notas físicamente como ha entrado la marcha.
Al subir marchas, el funcionamiento del cambio es más normal, si bien el recorrido es un poco largo. El quickshifter pasa aquí a ser imprescindible, pues mejora en mucho tu relación con la Stelvio, eso sí, cuando actúa sobre carga de gas. Si vas a subir de marcha a velocidad constante, no funciona tan fino.
Pronto encuentras el punto dulce e hilar velocidades estirando el motor es un auténtico placer. La zona buena del motor está a medio régimen, antes (poco) de la entrega máxima de par. Es de aquellas motocicletas que te permiten escoger dos velocidades para la mayoría de las curvas, algo de agradecer en una moto viajera.
La estabilidad de la moto es excepcional, gracias a su distancia entre ejes de 1.520 mm. En recta y curvas rápidas tiene una estabilidad impertérrita. Cuando llegan las curvas, sorprende su querencia por inclinar; al principio, me vi sorprendido por la sensación de que la moto giraba más de lo que yo quería.
Pronto encuentras el punto dulce al recibir confianza completa del tren delantero. Sí, es una moto cuya inclinación es rápida, pero no tanto así en los cambios de dirección. Éstos son quirúrgicos, tal y como piensas que van a ser, pero no a la velocidad del rayo. No sé si es debido al peso, al centro de gravedad o a la disposición del cigüeñal, pero así es. Afortunadamente, contamos con el brazo de palanca del manillar, resultando tremendamente agradables los cambios de dirección. Efectividad.
La electrónica cumple con su trabajo soterradamente, es decir, no te das cuenta, lo que es una buena señal. Algo que me gustó mucho es la capacidad para desconectar algunos de los elementos del radar, especialmente el delantero. Soy defensor del control de crucero, lo uso mucho; pero no me gustan tanto los controles de crucero adaptativo, ni los avisadores de colisión.
Pienso que relajan mi atención y que no estaré a lo que hay que estar, hasta que el sistema me asuste con su intervención. Por otro lado, pocas cosas me parecen tan útiles como el aviso de ángulo muerto, tanto en autopistas multicarril, como en las jornadas de niebla. Poder configurar el sistema a mi gusto, me pareció un lujo.
Si en autopista y autovía vas como un pachá, en carreteras de buen firme disfrutarás como un loco. En los tramos muy revirados y/o con mal firme, también es muy divertida, pudiendo inclinarla mientras mantenemos el tronco erguido, como en supermotard (con sus matices, claro). Se trata de una moto con alma, que transporta sensaciones al que la conduce y que te recuerda lo fantástico que es viajar en moto.
Tras una semana bajo el encanto de la Moto Guzzi Stelvio, me declaro defensor de esta moto, pero teniendo en cuenta cuál es su propósito: las largas distancias. Aporta confort, seguridad, prestaciones y lo que es más importante, disfrute en su conducción, que hará más felices tus trayectos.
Como toda maxitrail, es capaz de todo, incluso de llevarte a trabajar todos los días a la ciudad, pero no es donde se sentirá más cómoda, porque no es su propósito. Es capaz de adentrarse en caminos y llegar muy lejos, pero yo no la metería en una trialera, porque tampoco es su propósito. Su propósito es disfrutar de esas sensaciones que solo te da una Moto Guzzi.
