Sólo una marca de motos tan legendaria como Indian, con el respaldo del gigante Polaris, podía atreverse a sacar un modelo como este, y que encima les quedara tan bien ¡a la primera! La Indian Flat Tracker 1200 S bebe del mundo custom y sport a partes iguales, fusionando dos segmentos a priori irreconciliables para obsequiarnos con un producto distintivo atractivo y rompedor. En lo que va de siglo Harley-Davidson, Buell o Yamaha lo intentaron con sus XR1200, XB12S y BT1100 Bulldog respectivamente, pero ya no queda nada de aquella filosofía.
Presentada mundialmente en el salón INTERMOT de Colonia del año pasado, este verano ha llegado a los concesionarios españoles, con una genética racing “marca de la casa”. Qué mejor referente, que la Scout FTR750 con la que Jared Mees ha conquistado los dos últimos títulos del campeonato Americano de Flat-Track, arrasando frente a su archirrival Harley y el resto de competidoras europeas y japonesas. Bien es cierto que, más allá de la imagen, arquitectura de chasis y configuración bicilíndrica, poco más hay en común entre la moto de carreras y esta 1200, pues la “pequeña” hace gala de unas especificaciones exclusivas para “volar” en las mejores pistas ovales del planeta: V-Twin a 53º, 109 CV, 4 velocidades, suspensiones Öhlins, llantas forjadas, carrocería de carbono, ausencia de freno delantero, 210 km/h, etc. En el mercado actual, sólo Husqvarna fabrica un modelo en la misma línea, aunque no son comparables debido a la menor cilindrada de la sueca: la Svartpilen 701.
La Indian FTR 1200 está disponible en cuatro versiones: estándar y A2 al mismo precio (14.690 €), S (15.990 €) y S Race Replica (17.290 €, escape Akrapovic y colores de guerra). Los 1.300 € extra de la versión S de nuestra prueba incluyen un equipamiento superior, que bien merece la pena pagar: módulo inercial IMU Bosch, ABS Bosch y control de tracción en curva (desconectables), control de estabilidad, antiwheelie, triple modo de conducción (Sport, Standard, Lluvia), instrumentación táctil LCD a color de 4.3” con conectividad Bluetooth y suspensión multirregulable Sachs (horquilla invertida 43 mm con botellas doradas y monoamortiguador desplazado con botella de gas separada, sólo precarga/extensión en la básica).
El resto de características se mantienen, destacando acelerador electrónico, control de velocidad, iluminación full-LED, manillar de aluminio ProTaper, toma de corriente USB, embrague asistido antirrebote y pinzas de freno/bomba delantera Brembo radiales. La base de partida para concebir este motor ha sido el de la Indian Scout (1.133 cc), si bien ha recibido tantas modificaciones que podemos afirmar que nos encontramos ante un bloque completamente nuevo: pesa 18 kg menos y el cigüeñal se ha trabajado en profundidad para minimizar inercias y ganar respuesta. Se trata de un bicilíndrico en V a 60º, DOHC 8 válvulas, 1.203 cc, cambio de 6 velocidades, 123 CV a 8.250 rpm, 120 Nm a 6.000 rpm, inyección electrónica Mikuni, eje de equilibrado y corte a 9.500 rpm.
Algunas de sus particularidades pasan por la ubicación del depósito de gasolina (13 l.) bajo el asiento (integra faro y asideros de pasajero) para, además de bajar el centro de gravedad, recolocar el airbox y los cuerpos de inyección de 60 mm en el falso depósito (los cilindros están demasiado juntos como para ubicar más elementos entre ellos). Las medidas de las llantas de aluminio son de 19/18 pulgadas respectivamente, calzando neumáticos específicos Dunlop DT3R radiales con dibujo flat-track. El bastidor sigue el esquema de la FTR750, es decir, una estructura multitubular de acero (al igual que el basculante) con subchasis de aluminio y portamatrícula «flotante». El escape es una unidad 2-1-2 con los silenciadores por el lateral derecho, mientras que la transmisión secundaria abandona la típica correa dentada custom para emplear una cadena con eslabones.
Dirt-Track
La primera impresión que te llevas al subirte en la Indian FTR 1200 S es su particular postura de conducción, muy encima de la moto, con el cuerpo más expuesto de lo habitual que en una naked convencional. Su inspiración flat-track se hace notar, con una distancia asiento-suelo de 84 cm (el depósito de gasolina se ubica debajo del mismo), un manillar alto, estriberas dentadas anchas y carrocería estrecha.
El V-Twin es el culpable de la personalidad de esta moto, un propulsor enérgico y contundente, con una entrega de potencia directa que obliga a agarrarte con fuerza al manillar circulando en modo Sport. Tampoco hace falta subirla mucho de vueltas pues en sus medios está su fortaleza real. Sube de vueltas mucho más rápido que cualquier otra Indian, pero más allá de 8.000 rpm sólo encontrarás algunas vibraciones y poco más. Cada uno de ellos va asociado a un funcionamiento más o menos intrusivo del ABS y del control de tracción, además de un carácter más tranquilo o salvaje del motor. El TC en modo Rain corta pronto y algo brusco, por lo que circular en Modo Standard es más lógico aunque no tan económico si buscamos economizar consumos. El sonido que emana el escape casa perfectamente con la estampa y el espíritu de la moto: fuerte y musculoso. El control de velocidad nos ayuda a descansar la muñeca derecha en tramos rectos, pudiendo navegar por el menú de la instrumentación desde la misma piña izquierda de la moto.
El chasis está a la altura del motor y, utilizando unas geometrías conservadoras (1.524 mm entre ejes, 130 mm avance, 26.3º de lanzamiento) que inciden en una fantástica estabilidad, no penalizan unas reacciones puras de naked deportiva. Los 235 kg con todos los llenos están ahí, pero la Indian se deja llevar fácilmente entrando “por el sitio”, sin extraños y con naturalidad. El centro de gravedad baja al ubicar el depósito en el asiento, facilitando los cambios de dirección Las suspensiones regulables son otro punto a su favor, pudiendo tarar horquilla/amortiguador al gusto y conducción de cada usuario. Su solidez es superior a las empleadas en la FTR 1200 estándar, algo importante en una moto con estas inercias.
En nuestra prueba también tuvimos la oportunidad de rodar con la Indian en el Circuito del Jarama, una manera de explorar los límites de la deportiva americana. De estricta serie, la FTR exhibe un comportamiento noble que destaca por su estabilidad y gran frenada (la bomba radial marca la diferencia). El motor acelera mucho e, inevitablemente, las estriberas rozan fácilmente debido a las inclinadas de libro que puedes pegarte. El cambio es algo lento para pista, aunque es preciso y está bien escalado, mientras que el motor corta encendido a 200 km/h, probablemente por temas de homologación de neumáticos. Los Dunlop son blandos, agarran bien y “avisan”, facilitando la agilidad y potenciando los cambios de dirección debido a su escasa anchura, pero debes tratarlos con algo de mimo y tacto, pues la entrega de potencia en Modo Sport hace que el trasero se retuerza mucho más de lo que puede llegar a hacerlo en carretera abierta.
Apoyado en el manillar y abrazando con las piernas el falso depósito asumes que no pilotas una custom disfrazada de naked, sino una naked deportiva con reminiscencias custom, permitiéndote un paso por curva más rápido de lo que crees. En pleno trazado madrileño la FTR se adapta perfectamente a una agresiva conducción on-off, aplicándote con ganas sobre su acelerador electrónico.
