Al igual que ocurre con la XSR700, que bebe de las fuentes de la Yamaha XS650 de los ’70, la nueva XSR900 apunta también a un pasado relativamente reciente de la marca de Iwata, concretamente, a un modelo que consiguió convertirse en un mito en competición: la Yamaha TZ750.
Este modelo estuvo seis años en el mercado y durante esa época se produjeron un total de 567 unidades. Creada para competir en la categoría Fórmula 750, su éxito fue también su desaparición porque la marca de los diapasones fue capaz de construir una moto tan buena y además, tan efectiva en manos de pilotos privados, que la categoría desapareció debido a que se había convertido en una copa monomarca.
Su origen viene de la Yamaha GL750, una concept bike de carretera que se presentó en el Salón de Tokio de 1971 y que montaba un motor de cuatro cilindros y dos tiempos que daba un total de 70 CV a 7.000 vueltas. Si comparamos con otro modelo de Yamaha similar, como era la Kawasaki Z1 que declaraba 82 CV, podemos pensar las posibilidades que habría tenido este modelo, mucho más ligero, de haberse puesto en la calle. Fue algo que sí había hecho Suzuki un año antes con la tricilíndrica de dos tiempos TR750, modelo usado como base para el desarrollo de la XR14 de Barry Sheene con la que ganaría en la Fórmula 750 de 1973.
La apuesta de Yamaha en 1973 fue arriesgada ya que apareció con un tetracilíndrico cuando las demás marcas competían con modelos de dos o tres cilindros. Esto llevó a que incluso se le intentase prohibir la participación, pero como el reglamento sólo limitaba la cilindrada y exigía un mínimo de 200 unidades a la venta, y no una configuración determinada de motor, pudo competir sin problemas.
La primera Yamaha TZ750 cubicaba en realidad 694 cc. Su origen podríamos decir que procedía de la Yamaha YZR500 de Jarno Saarinen pero en realidad, su construcción es mucho más sorprendente. Si bien es cierto que el motor de la TZ750 se originaba como resultado de la utilización del cárter de magnesio de la YZR500, los cilindros procedían de la unión de dos pares de cilindros refrigerados por agua de la TZ350. Pero es que el cárter de la YZR500 ya se había construido de una forma similar tras unir dos motores de TZ250. En resumen, con dos TZ250 y dos TZ350 consiguieron hacer el TZ750.
La primera versión, la Yamaha TZ750A, desarrollaba un total de 90 CV a 10.500 vueltas gracias a su admisión por láminas en vez de por la falda del pistón como hacía en la TZ350. Esta tecnología la habían probado los japoneses en sus motos de campo con notable éxito.
Este motor se montó en un chasis que desde el primer momento se demostró que no era el más apto para poder transmitir toda la potencia al asfalto con seguridad. Además, la doble suspensión trasera no ayudaba tampoco a ello. Sin embargo, Giacomo Agostini fue capaz de vencer las 200 Millas de Daytona. Era la primera vez que la moto se ponía a prueba y con ella el italiano consiguió su primera victoria con una dos tiempos tras haber abandonado MV Agusta.
En 1974 y de la mano del piloto privado Jack Findlay, a TZ750A de la que se habían fabricado un total de 213 ejemplares conseguiría su primer título de la Copa Fórmula 750. Pero Yamaha no se durmió en los laureles y sabiendo que sus rivales reaccionarían, los japoneses desarrollaron la TZ750B. Ya cubicaba 748cc y la potencia subía hasta los 115cv a 10.500 vueltas, y todo ello con un peso que no llegaba a los 170 kilos con todos los llenos, incluyendo los 29 litros de gasolina. Con una velocidad punta de 270 km/h, en 1975 se llevó de nuevo el título con John Doods a sus mandos.
Ese mismo año y para la carrera de Daytona, Yamaha preparó tres Yamaha TZ750 para sus pilotos oficiales. Las motos de Giacomo Agostini, Steve Parker y Kenny Roberts llegaban hasta los 125 cv y tenían el mismo chasis que la YZR500 y, con ello, la suspensión trasera monocross, mucho más eficaz que el doble amortiguador que llevaban hasta ahora. Era obra del ingeniero belga Lucien Tilkin.
Del mismo modo, Kel Carruthers también introdujo modificaciones en el recorrido de los escapes de forma que ahora el cuarto escape no salía también por la parte inferior sino que atravesaba la moto a la altura de los carburadores desde la parte izquierda y salía a la altura de la rodilla derecha de forma elevada, dejando más sitio para el resto.
En 1976, la Yamaha TZ750C incluyó esta modificación es sus motos y con ella, Victor Palomo se hizo con el título. Al mismo tiempo, Yamaha desarrolló otras dos motos oficiales, en este caso para Johnny Cecotto y Hideo Kanaya. Ya superaban los 130 cv a 11.000 vueltas y pasaron a llamarse OW31. Su peso había adelgazado respecto a la primera versión de 1974 en 18 kilos y su velocidad casi llegaba hasta los 300 km/h, una cifra a la que casi llegó Roberts en Daytona.
Todo el desarrollo de la OW31 tuvo su repercusión en las motos carreras-cliente de 1977, con la TZ750D. Escapes con silenciadores, suspensión con monoamortiguador, ,nuevos cárteres y pistones, chasis con refuerzo inferior para aumentar la rigidez. En resumen: 120 cv y 152 kilos en seco.
Ese año la FIM convirtío la Copa del Mundo de Fórmula 750 a Campeonato del Mundo y Steve Baker recibió una versión especial de la OW31 para hacerse con la victoria. Prácticamente toda la parrilla estaba monopolizada por las TZ750 y prueba de ello es que únicamente Kawasaki fue capaz de puntuar con Gregg Hansford e Yvon DuHamel en el aguacero que les cayó en el GP de Canadá.
En 1978 se lanzó la TZ750E, con caja de admisión de seis láminas así como un nuevo basculante rectangular y mejoras en suspensiones y frenos. En 1979, la FIM cancelaba finalmente la categoría de la F750 y con ello Yamaha detenía el desarrollo de su moto dominadora aunque estuvo a la venta hasta 1983 para otras categorías como las de sidecars, Daytona o la Fórmula 1 AMA. Para tener en cuenta lo que supuso la TZ750 en pista, su última victoria con Kenny Roberts a los mandos en 1983 acababa con una racha de nueve triunfos consecutivos en Daytona.
