En el catálogo de MITT hay hasta 16 scooters y motocicletas que cumplen con la norma Euro 5, en las cilindradas de 50, 125 y 300cc. Esto indica la seriedad con la que la marca está implantada en nuestro país, en busca de satisfacer las necesidades de aquéllos que buscan el precio más ajustado sin renunciar a la calidad y al diseño.
El scooter que probamos hoy, el MITT 125 GT-MAX, sale a la venta el próximo 15 de enero por 3.195 € con un equipamiento destinado a convencer al que se plantea comprarse un scooter desde el asiento de su coche. Las ventas de scooter de 125 cc están disparadas, en parte por la evidente funcionalidad que ya conocemos los que montamos en moto, en parte porque la motocicleta es la alternativa más económica al transporte público y eso, en tiempos de pandemia, es una ventaja.
En MITT son conscientes del momento y han apostado por un GT, es decir, Gran Turismo. Ya solo la denominación bebe del mundo del automóvil. Por concepto y precio es difícil encontrar rivales, pero hay. El Daelim XQ 1 125 (3.295 €) es uno de ellos, aunque dentro de la misma marca podemos encontrar un GT todavía más económico como el MITT 125 GTS (2.595 €), pero está un escalón por debajo. El superventas Honda PCX 125 (3.150 €) es el rival a batir, junto con el Yamaha Nmax 125 (3.349 €), pero quizá entran en la categoría de GT “light”. El muy equipado SYM Joymax Z+ 125 (4.199 €) queda un poco por encima en cuanto a precio.
El diseño del scooter está en línea con el de sus rivales y no recurre a copiar elementos de otras marcas (quizá sí en el nombre). Alrededor de las ópticas delanteras hay unos LEDS que dibujan un aspa inconfundible desde el espejo retrovisor del vehículo que la preceda: ante todo, visibilidad.
CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO DE LA MITT 125 GT-MAX 2022
El motor es un monocilíndrico de 125 cc alimentado por inyección EFI (de Delphi Systems) refrigerado por agua. La cifra de potencia no es precisamente para asustar, 11 CV a 8.000 rpm, pero mueve el conjunto con suavidad y sin vibraciones. El par es de 10,5 Nm a 6.500 rpm. La relación de compresión de 11:1 revela que el motor no va excesivamente apretado.
El chasis recurre al tubo de acero, pero el peso en la báscula no es elevado, 145 kilos en seco, en consonancia con sus potenciales rivales. La distancia entre ejes es bastante grande, concretamente 1.540mm, que son 15 mm más que una Honda NC750X, una moto considerada más bien larga. Esto determina su comportamiento en el buen sentido, pues la estabilidad es total en rectas, mientras que la combinación de rueda delantera de 14´ delante y 13´detrás permite cambios de dirección sin aparente esfuerzo. Otra cosa es el ratonear entre coches, pues aunque el ángulo de giro es bueno, el scooter no deja de ser largo y como buen GT, también ancho.
La altura del asiento es de solo 805 mm, pero la plataforma es ancha y obliga a arquear las piernas. Con mi 1,78 no supone ningún problema, quizá sí para estaturas inferiores a 170 cm. Lo que sí está muy bien resuelto es el caballete, para el que apenas hay que hacer esfuerzo. Si tu pereza es máxima, también hay pata de cabra. La frenada recurren a sendos discos asistidos por un sistema integral de frenada CBS para unas ruedas calzadas con neumáticos CST de serie.
El equipamiento es muy completo con el objeto de atraer usuarios del automóvil. La primera sorpresa al contemplar el scooter es que debajo del manillar hay una pantalla. Al principio pensé que es absurdo porque no se puede ver en marcha, hasta que caí que era ¡la radio!. Sí, dispone de una radio FM con 4 botones a cada lado de la pantalla, que también puedes conectar vía Bluetooth con tu móvil para escuchar tu propia música o Podcast. Evidentemente no se puede manejar en marcha, por eso está bajo el manillar. En las paradas entre semáforos podrás cambiar de emisora o cambiar el volumen. Dos altavoces a cada lado del escudo apuntan hacia tí y si subes lo suficiente el volumen, puedes escuchar música a 50 km/h, pero nada más parar, no es muy discreto.
A la izquierda hay una guantera con un cierre de pestillo giratorio un tanto peculiar en cuyo interior hay una toma USB para la carga de tus dispositivos. Encima del manillar hay una pantalla LCD con la información justa (odómetro, combustible, voltaje y reloj) que se halla entre dos relojes analógicos para velocidad y revoluciones por minuto respectivamente. La iluminación es Full LED, las manetas regulables y la carga de combustible se realiza entre las piernas, tras una trampilla con cierre por llave.
El asiento se levanta tras abrirlo con la llave de contacto. La operación no es intuitiva y hasta que le pillas el truco (que lo tiene), un poco irritante. El asiento se mantiene elevado por medio de un pistón hidráulico para mostrar un hueco que admite un casco integral (en determinada posición) y algo más a proa del mismo. No es el mejor hueco del mundo, pero tampoco el peor. Para necesidades de carga superiores siempre están los baúles de la industria auxiliar.
EN MARCHA
La primera aproximación al ir a arrancar sorprende, porque la cerradura del clausor está en una posición muy horizontal. Para que el agua no entre en la cerradura, tiene un pequeño botón amarillo, que acciona una tapa e impide su paso. Para poder abrir dicha tapa es necesario usar la parte de atrás de la llave, con una forma característica que libera el mecanismo y muestra la cerradura. Un poco engorroso si vas con prisa. Nada más arrancar sorprende la ausencia total de vibraciones. Bajar la moto del caballete es muy sencillo, pero aunque me repita, no más que subirla.
La sensación al tacto del scooter y sus mandos es buena y en marcha ocurre lo mismo. La adopción de la norma Euro 5 ha dulcificado mucho la arrancada de los scooter y este scooter es un poco perezoso en la arrancada, sin duda debido a la combinación de 11 CV para mover los más de 200 kilos del scooter y su conductor. Una vez alcanzados los 40 km/h las cosas transcurren con más fluidez. La unidad probada era muy nueva y el motor no estaba suelto del todo, pero pude atisbar los 100 Km/h en el marcador.
Entre curvas y rotondas responde mucho mejor de lo que se puede esperar de un scooter tan largo, que sumado al buen hacer de las ruedas CST permite tumbar bastante. La altura libre al suelo hace casi imposible rozar con el escape o la carrocería. Los frenos funcionan muy bien. Curiosamente hunde más de delante al accionar la maneta izquierda que con la derecha, fruto del sistema CBS. En cualquier caso me sentí muy cómodo frenando con las dos manetas a la vez.
El confort de marcha es la característica principal de este scooter. La postura es muy natural, pero los pies no tienen muchas opciones para alojarse: solo una posición, pero eso sí, buena. El asiento del conductor dispone de un apoyo lumbar que se agradece mucho y las manos están a la distancia adecuada. La pantalla no protege mucho y aunque es muy larga, también está muy tumbada y no ofrece ningún tipo de regulación. La cabeza está fuera de su alcance.
El pasajero tiene mucho sitio en el asiento y para agarrarse, pero no tanto para apoyar los pies. Ocurre lo mismo que con el piloto: los pies solo tienen un sitio para apoyarse, pero además es pequeño e incómodo. No llegué a llevar pasajero, pero se hubiera quejado (probé su asiento y postura), pero dada la potencia del motor, llevar pasajero debería ser ocasional.
La radio puede parecer snob, pero acabé escuchándola todos los días que usé el scooter. No es fácil operar los botones con guantes, porque con ellos puestos se tiende a apretar los botones con más fuerza de la necesaria. Es conveniente elegir emisora y volumen antes de iniciar la marcha. Si ésta va a ser por vías rápidas (o de circunvalación, como la M 30), hay que prever a qué velocidad se rodará para no tratar de ajustar el volumen con guantes y en marcha. Una vez acostumbrado al funcionamiento, usar la radio se convierte en costumbre y dejan de importar las miradas en los semáforos, que normalmente son para buscar el origen de la fuente del sonido. Es muy divertido poner cara de póker como si no fuera contigo.
