El reciente acuerdo comercial firmado por India y la UE, deja a la vista innumerables aspectos en materia geopolítica. Además, de forma particular e indirecta, nos da habida cuenta de cómo cambiará de manera irreversible el sector de la moto.
Si bien se flexibilizarán las importaciones en ambas direcciones, otros aspectos como el de la fabricación quedan en un limbo peligroso, sobre todo en lo que respecta a los intereses de los trabajadores europeos.
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Un acuerdo comercial de doble filo
Actualmente, las importaciones indias a nuestro continente, dentro del sector de la moto implican un arancel aduanero del 6% sobre el precio final de la misma. A ello hay que sumarle obviamente el IVA que se paga de manera directa en cada uno de los países que conforman la Unión Europea. En la dirección opuesta, es decir, las motos europeas que llegan a India, en este momento están ligadas a diferentes aranceles e impuestos que, en su totalidad pueden llegar al 110% del precio de la misma.
Esto quiere decir, por ejemplo, que cualquier moto de marcas europeas que es fabricada en el viejo continente costaría el doble exactamente que en los mercados locales. Este hecho, sumado a la capacidad económica de los ciudadanos indios, da como resultado que sea prácticamente imposible comercializar gamas de motos europeas dentro de aquel país. Sin embargo, de unos años a esta parte este factor ha dejado de ser clave por una simple razón.
Efectivamente, hablamos de como las marcas europeas y japonesas, en algún momento, decidieron ceder la fabricación de sus motos a conglomerados empresariales indios. Triumph, KTM o BMW son algunas de ellas. Otras como Honda, directamente han montado sus propias fábricas en India fundando filiales externas a la compañía matriz.
De hecho, HMSI, Honda Motorcycle & Scooter India Pvt. Ltd., se ha propuesto batir un récord histórico de fabricación de motos dentro de la historia de la firma nipona. El anuncio de la ampliación de su cuarta planta en India para 2027, le otorgará la posibilidad de ensamblar hasta 2,61 millones de unidades al año. Esta idea es muy probable que sea secundada por otras marcas en los próximos años.
Solo tenemos que echar un ojo a todo lo acaecido en torno a KTM y el grupo Pierer Mobility (desde ahora Bajaj Mobility AG). Los nuevos propietarios de la empresa ya han anunciado el despido masivo de al menos 500 empleados, buscando incrementar su nivel de eficiencia, competitividad y sostenibilidad. En cristiano: buena parte de la fabricación de las diferentes marcas que conforman al grupo, terminará dándose en India.
Si bien el acuerdo comercial entre India y la UE abre un escenario ventajoso para el cliente final, aún hay mucho en lo que trabajar para que esto suceda. Respecto a las marcas indias que ya operan en Europa y aquellas que tienen intención de hacerlo, todas ellas deben adaptar sus gamas a la actual Euro5+. También lograr conformar una red de venta y servicio que cubra de manera eficiente las necesidades de sus posibles clientes. Esto costará tiempo y dinero, algo de lo que no parecen estar faltos los indios.
Por el lado europeo, es muy probable que en los próximos años sigamos siendo testigos de nuevos acuerdos de colaboración buscando la reciprocidad ya vista hasta ahora; diseño europeo y fabricación india. En cualquier caso, no será bien entrada la próxima década cuando se empiecen a notar de manera palpable los efectos económicos de este acuerdo comercial.
Todo ello teniendo en cuenta los próximos movimientos estratégicos de EE.UU., muy dados a imponer aranceles a todo el mundo. Ya sabemos esa afición de Donald (el presidente del país, no el pato de Disney) de intentar doblegar a todo aquel que no está en la onda económica, militar y geopolítica yanqui. Igual se queda finalmente con Groenlandia y monta allí una fábrica de motos…
