El carné A2 es el único de moto grande que podemos sacarnos en España una vez cumplidos los 18 años. Permite llevar motos de hasta 35 kW de potencia, que son 47,6 CV aunque coloquialmente siempre hablemos de 48 CV (porque coloquialmente todavía nadie habla de kilovatios, que sería lo técnicamente correcto).
Las motos deben cumplir otros dos requisitos además de estar limitadas legalmente a esa potencia: que si ese modelo existe en versión sin limitar, su potencia máxima no sea superior al doble de esos 35 kW. O sea, que si la moto deslimitada tiene más de 70 kW (son 95,2 CV), no podrá homologarse como limitada a 35 kW. Además, la relación peso/potencia no puede ser mejor que 0’2 kW/kg.
Muy bien, eso es lo que dice la ley. Pero hay quien nos ha preguntado… ¿por qué todas las motos “de 48 CV” no corren lo mismo si tienen la misma potencia? Buena pregunta. Para empezar, hay que decir que no todas las motos limitadas a 48 CV llegan a esa potencia. El ejemplo más claro son las de 250 a 300 cc de cilindrada: en el mejor caso, superan por poco los 40 CV. Una Yamaha R3 por ejemplo declara 31 kW (42 CV) a 10.750 rpm y una KTM Duke 390 declara 43 CV a 9.500 rpm. Eso, las más potentes, porque una Suzuki V-Strom 250 se queda en 25 CV a 8.000 rpm, por ejemplo. Así que todas estas motos siempre correrán menos que una que sí dé los 47 ó 48 CV máximos, y aunque también sean más ligeras cuando se sube el piloto la diferencia de peso se difumina.
La clave es… ¿por qué (por ejemplo) una Honda NC750X parece acelerar más que una Honda CB500? La respuesta es que la ley limita la potencia, pero no el par motor. Y lo que los motores realmente “entregan” es par motor: ésa es la energía que llega al cigüeñal, el par de giro, que se transmite a través del embrague y el cambio hasta la rueda trasera para empujarnos más rápido. La “potencia” es una cifra abstracta que resulta de multiplicar el par motor por las revoluciones a las que se consigue.
Si ves las curvas de par y potencia de un motor en un banco, verás como la de par sube hasta un régimen medio-alto y luego va bajando: cuando el motor gira muy rápido, no puede generar tanto par en cada vuelta. Sin embargo, como gira muy rápido (da muchas vueltas por minuto), puede generar más potencia, y esa curva sí sigue subiendo, hasta que ya el par cae tanto que la potencia también llega a un máximo y baja. Por eso los motores de carreras se preparan para girar lo más arriba posible, para conseguir más potencia girando más deprisa y aguantando el par.
Pero cuanto la potencia está limitada por ley… lo que interesa para ir más rápido es una moto con más par. En el mismo ejemplo, las dos Honda declaran los 47 CV “legales”, pero la CB500 tiene un par máximo de 43 Nm a 7.000 vueltas mientras la NC750 alcanza nada menos que 68 Nm a 4.750 rpm. Es aproximadamente un 50 por ciento más de par (que coincide y no es casualidad con un 50% más de cilindrada). Además, llega a más bajas vueltas, de forma que en conducción normal (sin apurar el motor) la apreciación será todavía de mayor empuje en la NC que en la CB. Y si vemos una moto de mayor potencia, limitada, aún puede haber mayor diferencia: siempre 47 CV, pero más de 70 Nm incluso hasta 100 Nm (motos en torno a 1.000 cc). Por eso, por el mayor par motor, y por posibles diferencias de peso, no corren igual todas las motos de 48 CV.
