Con el estreno este fin de semana en MotoGP del control de estabilidad se hace historia, claramente. La seguridad ganará enteros en un sistema que lucha contra una de las caídas más espectaculares y peligrosas. Pero, ¿qué es el control de estabilidad y cómo se diferencia del control de tracción?
Aunque a menudo se confunden, control de tracción y control de estabilidad cumplen funciones distintas. El control de tracción interviene cuando la rueda trasera empieza a patinar al acelerar, reduciendo la entrega de potencia para recuperar el agarre. Por su lado, el control de estabilidad va un paso más allá: actúa cuando detecta una pérdida súbita de adherencia que podría provocar una derrapada violenta y, con ello, un lanzamiento del piloto por encima de la moto.
Es decir, tratará de evitar las siempre funestas “lanzada por orejas”. Sin duda, uno de los tipos de caída más peligrosos y espectaculares.
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Así funciona el nuevo sistema de control de estabilidad de MotoGP
En la práctica, el sistema monitoriza de forma constante parámetros como la velocidad de cada rueda, la inclinación, la apertura del acelerador y la entrega de par motor. Si detecta una situación potencialmente peligrosa, reduce el par de forma progresiva y controlada, evitando que la moto recupere tracción de forma brusca, que es lo que desencadena el “highside”.
La novedad llega gracias a una actualización del software unificado que utilizan todos los equipos, suministrado por el especialista italiano Magneti Marelli. La ECU (unidad de control electrónico) es estándar desde 2016, medida introducida por Dorna y la FIM para contener costes y equilibrar el rendimiento entre fabricantes.
Cada fin de semana, los equipos seleccionan entre las versiones de software permitidas para el Gran Premio. En Austria debutará una nueva actualización que incorpora el control de estabilidad, y todo apunta a que la gran mayoría, si no la totalidad de las formaciones, optarán por implementarlo desde el primer día de pruebas.
El desarrollo de este sistema no ha sido improvisado. La idea comenzó a gestarse hace varios años en colaboración entre Dorna Sports, la MSMA (Asociación de Fabricantes de MotoGP) y el equipo técnico de Magneti Marelli. Las pruebas iniciales se realizaron en entrenamientos privados, con datos recogidos en diferentes condiciones de agarre y en circuitos de características muy distintas.
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El objetivo era claro: minimizar el riesgo de caídas violentas sin restar espectacularidad a las carreras. Los “highsides”, aunque mucho menos frecuentes que en la era previa a la electrónica avanzada, todavía aparecen en momentos de bajo agarre (especialmente con asfalto frío o en curvas lentas con fuerte aceleración), provocando lesiones serias y retiradas forzadas.
Austria es un escenario perfecto para su estreno. El Red Bull Ring es un circuito con largas rectas y fuertes aceleraciones desde baja velocidad, justo el tipo de escenario donde un control de estabilidad puede marcar la diferencia. Las salidas de curvas como la 3 y la 4, con gran exigencia de tracción, serán un buen banco de pruebas para comprobar cómo interactúa el sistema con los estilos de pilotaje más agresivos.
Si la implementación resulta con éxito, es probable que esta tecnología se convierta en una herramienta habitual en la estrategia electrónica de las motos de MotoGP, y que incluso inspire desarrollos futuros para las motos de serie. Que, al final, de eso se trata.
