Prueba a fondo Ducati Monster: Introducción y posicionamiento
La 5ª generación de la Ducati Monster llega renovada por completo, pero sigue siendo más fiel si cabe a la idea original surgida en 1993 de una moto minimalista, de estilo y personalidad únicos, y continúa reflejando la famosa la frase de Miguel Ángel Galluzzi, su creador: “todo lo que necesitas (en una motocicleta) es un asiento, un tanque de combustible, motor, dos ruedas y un manillar”, momento en que nació la primera moto naked deportiva de la historia.
Esa primera generación (1993-2007) fue creada mezclando componentes que ya tenía Ducati para otros modelos, con un chasis multitubular de sus Superbikes, motor desmodrómico de la 851/888, horquilla invertida deportiva, grandes frenos con pinzas Brembo, y un característico y voluminoso depósito que le daba el toque de moto potente que se buscaba.
Desde entonces cada generación ha ido superando a la anterior, la segunda (2008-2013) incorporó subchasis de aluminio, modernizó sus líneas, cambió los escapes sacándolos por debajo del colín, introdujo ABS y Control de Tracción y el basculante monobrazo en las cilindradas altas, ya que contaba con 3 motorizaciones diferentes.
La tercera generación (2014-2020) llegó adoptando refrigeración líquida en dos motorizaciones (Monster 821 y 1200), y la llegada de las IMU de 6 ejes aportó modos de conducción, ABS y Control de Tracción en curva con 8 niveles, pantalla TFT… Además, creció en distancia entre ejes y mejoró su estabilidad y comodidad.
Después de esa primera Monster con tecnología moderna, llegó la cuarta generación (2021-2025) cambiando el chasis tubular por uno de aluminio autoportante y ofreciendo una única motorización, el Testastretta de 111 CV. El subchasis era de fibra por primera vez, lo que unido al resto de cambios permitió bajar 18 kg con respecto a la generación anterior, dejando el peso en 166 kg. El diseño se afiló y la posición de conducción se hizo más deportiva, convirtiéndose en la Monster más deportiva hasta esa fecha.
Ahora, en 2026, llega la 5ª generación con el motor V2, el mismo que la Panigale V2 y la Multistrada V2, montado en un nuevo chasis y con un nuevo diseño más limpio y deportivo pero que además recupera el aura de la primera Monster con un depósito más voluminoso, mejorando la generación anterior en todos sus aspectos, ya que además lo hace manteniendo potencia y quitando 4 kg de peso. Esto la coloca en el centro de la lucha con sus rivales, la Triumph Street Triple RS (130 CV, 13.595 €), KTM 990 Duke R (123 CV, 13.699), MV Agusta Brutale RR (140 CV, 19.399), Kawasaki Z900 SE (125 CV, 12.675 €) o la Yamaha MT-09 (119 CV, 11.299 €).
Prueba Ducati Monster 2026: Características técnicas
El nuevo motor V2 de 890 cc de distribución variable (abandona la distribución tipo desmo) rinde 111 CV de potencia a 9.000 rpm y 91 Nm de par motor a 7.250 rpm, siendo el mismo que montan la Panigale y la Multistrada, pero es esta Monster donde este motor encaja a la perfección. Esto lo decimos porque es la que menos pesa de las tres, y en la que mejor relación potencia/par motor se consigue en el rango bajo y medio de las revoluciones.
Este motor con distribución variable consigue una respuesta más dosificable y contundente a bajas revoluciones, pesa menos que al anterior y tiene unos intervalos de mantenimiento mejores, con 15.000 km para cambios de aceite (o dos años) y 45.000 km para ajuste de válvulas. Con este tipo de distribución son todo ventajas, ya que es como si se el motor se ajustara en tiempo real dependiendo el régimen de revoluciones en el que se mueva. Todo ello consiguiendo cumplir con la normativa Euro 5+, que no olvidemos que sigue siendo un gran reto para los fabricantes.
Monta Quickshifter tanto como para subir como para bajar marchas, mostrando un accionamiento muy rápido y preciso en cualquier régimen de revoluciones, lo que unido a este motor hace que la entrega de potencia sea muy lineal en todo momento, sintiéndose más potente y capaz de lo que las cifras dicen.
En lo que a parte ciclo se refiere monta horquilla Showa de 43 mm delante y monoamortiguador también Showa en el tren trasero, siendo este regulable en precarga. El chasis monocasco de aluminio deriva directamente de las Panigale, teniendo ahora 18mm más de distancia entre ejes que la anterior Monster y una altura de asiento menor bajando a los 815 mm (con el asiento bajo opcional llegamos a los 795 mm a los que se puede sumar un kit de suspensiones que baja hasta los 775 mm), siendo además un poco más estrecho en la parte central y de una sola pieza. Con todo esto, el peso en orden de marcha se sitúa en los 175 kg, 4 kg menos que la generación anterior, con los mismos 14 litros de capacidad de depósito.
En el apartado de frenos monta doble disco delantero de 320 mm con pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4.32, con bomba también Brembo. Y en los neumáticos nos encontramos unos Pirelli Diablo Rosso IV, un neumático acorde a este motor y parte ciclo sobresalientes.
Respecto a la electrónica, la IMU Bosch de 6 ejes y el acelerador electrónico, proporcionan ABS y Control de Tracción en curva, ambos regulables, Antiwheelie y Control de Freno Motor. Esto permite tener 4 modos de conducción Sport, Road, Urban y Wet, con diferentes respuestas de acelerador y niveles de intervención de las distintas ayudas, siendo todos ellos personalizables por niveles de actuación en cada apartado.
Toda esta electrónica y las diferentes configuraciones son controladas desde la pantalla TFT de 5″ en la que tenemos dos visualizaciones diferentes, siendo una muy curiosa ya que muestra la potencia y el par motor que está entregando en tiempo real.
Prueba Ducati Monster 2026: cómo va (la opinión de Rodolfo)
Nada más subirnos a la moto se siente muy estrecha, llegando al suelo con toda la planta del pie apoyada y las rodillas algo flexionadas con mi 1,80 de altura. Maniobrando se percibe el ángulo de giro algo mayor y la moto se siente cómoda y manejable desde el primer momento. Cuando empezamos a rodar la posición de conducción es bastante deportiva, las estriberas están en una posición cómoda pero ciertamente racing en lo que a piernas se refiere. Para personas altas o de piernas largas esta posición puede ser algo incómoda para el día a día, pero personas con estatura media está dentro del rango cómodo pero listos para ir a disfrutar en curvas.
En los primeros kilómetros rodando el motor es suave y dosificable a bajas revoluciones, no se sienten traqueteos cuando forzamos a bajo régimen con marchas largas y tenemos empuje inmediato cuando giramos el acelerador. Esto es ideal en conducción en ciudad o en conducción relajada. La respuesta del motor es muy progresiva si queremos, pero también agresiva si lo buscamos, es decir, el mundo ideal para todos lo que tenemos cierto nivel y queremos ir también cómodos, o para aquellos que empiezan en el mundo de la moto, pero quieren tener prestaciones para progresar a lo largo del tiempo.
Jugando además con los modos de conducción, se notan mucho las diferencias en las respuestas de acelerador, algo que siempre es de agradecer ya que cuando tenemos esta posibilidad, que realmente se noten entre unos y otras opciones es lo realmente interesante. En esta moto no hay nada predefinido que no puedas cambiar, puedes configurar cada modo a tu gusto, no hay un modo “user” que configurar, todos son configurables por y para ti.
La posición de conducción como decíamos es cómoda, en ciudad nos permite ir controlando el tráfico y nos da mucho control sobre la moto porque el manillar queda a la altura ideal, yendo cómodos erguidos, siendo las suspensiones suaves y cómodas igualmente mientras rodamos en conducción relajada.
Cuando llegamos a las primeras carreteras de curvas y empezamos a rodar en conducción deportiva empezamos a sentir realmente las capacidades de la moto que llevamos debajo, porque la comodidad y manejabilidad que teníamos en ciudad se mantienen cuando aumentamos el ritmo a la vez que notamos el derroche de potencia, frenos, capacidad de corrección en curva, estabilidad… Y es que si hay una palabra que se nos viene a la cabeza todo el tiempo es “equilibrio”, porque esta nueva Monster lo hace todo bien y en todos los niveles. Cuando probamos motos que van bien desde el primer momento que te subes, uno de los objetivos es buscar los fallos durante toda la prueba, y esta nos ha costado encontrarlos…
El motor rinde desde muy abajo, pudiendo ir en marchas largas con buena respuesta, pero a medida que subimos de revoluciones vemos el potencial del motor, dándonos mucho empuje, pero también mucha información. En el rango medio y alto de revoluciones usuarios de más nivel verán cómo se ilumina su sonrisa, porque es realmente sorprendente la capacidad de este motor. Bajo nuestro punto de vista, las sensaciones de potencia y tracción que nos trasmite este V2 en la Monster saciarán todas necesidades de usuarios de nivel y muy alto en conducción deportiva en carretera. Además, el trabajo del Quickshifter ha mejorado con respecto a la versión anterior, con un accionamiento más directo, tanto subiendo como bajando de marchas. El corte de encendido es más rápido y las marchas engranan bien, lo que, unido al empuje lineal y contundente del motor, hace que apetezca probar todo el rato aceleraciones continuas.
Respecto a chasis y suspensiones lo mismo, equilibrio, estabilidad excelente con mucha manejabilidad, no renunciamos a nada en la nueva Monster, es una moto sumamente divertida. Permite dibujar líneas continuas en trazadas amplias y permite hacer cambios de dirección en curvas enlazadas sin esfuerzo. Las suspensiones tienen un tarado ideal para nuestro peso, si bien no son regulables, solo la precarga del amortiguador, los reglajes de serie nos parecieron ideales para conducción cómoda en ciudad y conducción deportiva en carretera abierta. Un primer recorrido suave para ir cómodos en carreteras de baches y ciudad y luego progresión en dureza que permite apretarla sin compromiso, quedando margen aún en conducción deportiva de cierto nivel en carretera, donde nos quedamos lejos de sentir límites ni de chasis ni de suspensiones.
En el apartado de frenos, el tacto y potencia del tren delantero fue muy bueno, pudiendo frenar el conjunto de forma fácil transmitiéndonos igualmente mucha información y mucha más capacidad disponible. Con el material que monta no hay fallos, ni en tacto y potencia ni en fatiga. El freno trasero mostró a veces un tacto un poco esponjoso, pero sin ser algo incómodo o molesto, y esto junto con la vibración de los espejos retrovisores son las únicas “pegas” que hemos podido desenmascarar.
Este excelente equilibrio de comportamiento de todas las partes de la moto, unido a las posibilidades de configuración de las ayudas electrónicas (8 niveles en el control de tracción, 3 niveles de ABS, 4 niveles de antiwheelie, 3 de freno motor y 4 tipos de respuesta de acelerador) hacen que tengamos una moto apta para el disfrute de todo tipo de usuarios, ya que su alto nivel de prestaciones y la forma en la que las entrega, hace que todos se encuentren cómodos.
Las posibilidades de la electrónica y la forma en la que se muestra en la pantalla y su manejo están también muy logradas, en un compromiso entre funcionalidad y estética. Porque no olvidemos que la estética es algo muy importante también en este modelo, donde también creemos que han conseguido un gran equilibrio. Bajo mi punto de vista es la Monster más moderna pero la que más me recuerda a los primeros modelos, los cambios tanto en el depósito como en colín y asiento nos parecen todos acertados.
La protección aerodinámica en las motos Naked es la que es, hasta 115 km/h es totalmente cómodo, a partir de aquí ya hay que hacer cierto esfuerzo de brazos para contrarrestar el viento. Pero las motos naked no son para ir a velocidades mantenidas por autopistas, son para disfrutarlas en el día a día y en carretera y, de vez en cuando, en circuito, algo con lo que nos quedamos con muchas ganas de hacer. Sí vendría bien quizá un poco más de autonomía, pero si me dan a elegir prefiero parar dos veces en una mañana a echar gasolina y tener estas prestaciones que al contrario.
Prueba Ducati Monster 2026: cómo va (la opinión de Sara)
Cuando una moto lleva más de 30 años siendo una referencia, cualquier cambio importante genera incertidumbre. Pero creo que esta vez Ducati no ha querido hacer una Monster radicalmente distinta, sino una moto más completa.
Nada más subirte a la moto transmite mucha confianza. La posición de conducción es natural, con un manillar ligeramente más alto y adelantado que ayuda a tener una buena sensación de control desde el primer momento. El asiento, además de ser un poco más bajo, es más estrecho en la unión con el depósito, algo que facilita mucho llegar al suelo. En mi caso, con 1,60 m de altura, la sensación ha sido muy positiva, ya que permite apoyar con bastante seguridad sin que la moto resulte aparatosa en parado. A ello también contribuye su contenido peso, que con 175 kg en vacío hace que moverla a baja velocidad o realizar maniobras sea una tarea sencilla incluso para los pilotos más pequeños.
Pero si hay un protagonista claro en esta nueva generación es el motor, que cambia de forma evidente el carácter de la moto. Lo primero y lo que más llama la atención es la suavidad con la que funciona a bajo régimen. Puedes circular despacio o callejear sin esa sensación de brusquedad que tradicionalmente muchos asociaban a los bicilíndricos de la marca. La respuesta al acelerador es progresiva, el funcionamiento resulta refinado y, en líneas generales, es una moto mucho más agradable en situaciones cotidianas y más fácil de conducir en todas las situaciones.
Sin embargo, esa suavidad no debe confundirse con falta de personalidad. En cuanto empiezas a abrir gas aparece el verdadero carácter de esta Monster. Los 111 CV pueden parecer una cifra relativamente contenida dentro del segmento, pero donde realmente impresiona es en la forma de entregar sus más de 90 Nm de par. Empuja con muchísima fuerza desde la zona media del cuentavueltas y lo hace de una forma muy constante, permitiendo acelerar muy pronto a la salida de las curvas. Es precisamente esa entrega tan llena la que hace que la moto transmita tanta sensación de empuje sin necesidad de buscar continuamente la parte alta del régimen.
La mejor forma que se me ocurre para definir este motor es que es dócil, pero también muy bruto. Es fácil de conducir y permite rodar relajado cuando apetece, pero en cuanto decides aumentar el ritmo demuestra que sigue siendo una Ducati con mucho carácter. La electrónica ayuda a gestionar toda esa potencia, pero sigue siendo un motor que exige cierto respeto y que probablemente disfrutarán más aquellos pilotos que ya tengan cierta experiencia. No porque sea difícil de llevar, sino porque la conducción mejora mucho cuando entiendes cómo aprovechar ese par motor.
La parte ciclo acompaña perfectamente a este nuevo motor. Desde los primeros kilómetros la moto transmite una sensación de ligereza muy marcada. Cambia de dirección con rapidez, entra en curva con muy poco esfuerzo y mantiene siempre una gran sensación de precisión. No hay que pelearse con ella en ningún momento; simplemente parece hacer exactamente lo que le pides. Esa facilidad hace que rápidamente ganes confianza.
Las suspensiones buscan claramente un compromiso entre eficacia y uso diario. No tienen un tarado excesivamente deportivo que penalice el confort, pero tampoco dan la sensación de quedarse cortas cuando aumenta el ritmo. Mantienen bien la compostura en frenadas fuertes y absorben correctamente las irregularidades del asfalto. Los frenos, por su parte, están completamente a la altura de las prestaciones de la moto. Tienen potencia de sobra, un tacto progresivo y una dosificación muy fácil de controlar.
Otro de los aspectos que más me ha convencido ha sido la electrónica. Hoy en día prácticamente todas las motos de este nivel incorporan un paquete muy completo de ayudas, por lo que la diferencia ya no está tanto en la cantidad de sistemas disponibles como en cómo trabajan. En este caso Ducati ha conseguido que todas las ayudas actúen de una forma muy natural. El control de tracción, el antiwheelie, el ABS en curva o el control de freno motor están presentes, pero rara vez tienes la sensación de que están interfiriendo constantemente en la conducción. Simplemente aparecen cuando son necesarios y eso permite mantener intactas las sensaciones del pilotaje.
También merece una mención el nuevo Quickshifter 2.0, cuyo funcionamiento me ha parecido especialmente suave tanto al subir como al bajar marchas, sobre todo comparándolo con las versiones anteriores.
La pantalla TFT resulta clara, intuitiva y fácil de manejar gracias al nuevo mando situado en la piña izquierda, mientras que los diferentes modos de conducción modifican de forma apreciable el carácter de la moto y además son completamente configurables, permitiendo adaptarla con facilidad a las condiciones del momento y al nivel de cada piloto.
También me ha llamado la atención cómo Ducati ha trabajado pequeños detalles que, aunque puedan pasar desapercibidos en una ficha técnica, se agradecen mucho durante la conducción. Los nuevos paneles laterales ayudan a desviar el aire caliente y además, ofrecen un apoyo muy sólido para las rodillas durante las frenadas. Son pequeños detalles que demuestran que detrás del diseño no solo ha habido una búsqueda estética, sino también funcional.
Después de probarla, lo que realmente me ha gustado es lo bien integrado que está todo el conjunto, porque hace que la experiencia de conducción sea muy equilibrada.
Sí, puedes utilizarla para ir a trabajar todos los días, porque es cómoda, manejable y sorprendentemente amable cuando ruedas tranquilo. Pero creo que no ha sido diseñada pensando en eso. Es una moto que constantemente te invita a buscar una carretera de curvas, a abrir gas un poco antes y a disfrutar de cada cambio de dirección. Es una moto pensada para conducir por placer y disfrutar de la conducción.
En definitiva, Ducati ha conseguido evolucionar un modelo tan emblemático sin perder su esencia. La nueva Monster es más refinada, más fácil y más aprovechable que nunca.
