Prueba Ducati Monster 2026: Introducción, posicionamiento y rivales de la Ducati Monster 2026
Parece que fue ayer, pero han pasado más de 30 años desde la aparición de la Ducati Monster en el Salón de Colonia de 1992. Por supuesto, Ducati no inventó entonces el segmento naked, pero sí la manera de contemplar una moto desnuda. Hasta entonces, una naked era sinónimo de moto económica, sin aspiraciones prestacionales -al menos entre las 4T- y no eran precisamente objetos de deseo.
Con la aparición de la M900 Monster, la lujuria se adivinaba en los ojos del que la contemplaba y se convirtió en el sueño húmedo de no pocos motoristas, especialmente los jóvenes, a los que se nos pegaban las páginas de las revistas, de tanto contemplarla. Y lo más curioso es que, en su génesis, no había una sola pieza nueva.
A finales de los 80 y principios de los 90, al igual que la mayoría de las marcas europeas, Ducati no pasaba por su mejor momento. En 1988 había nacido el campeonato del mundo de Superbikes (hoy SBK) y, aunque los dos primeros años el campeón fue Fred Merkel con una RC30, en 1990 la victoria fue para Ducati con la bellísima 851, con Raymond Roche a sus mandos; en 1991 y 1992 repitió Ducati con Doug Polen a lomos de su evolución, la Ducati 888.
Una marca italiana, con menos cilindros y menos potencia, pero con una puesta a punto y paso por curva superiores, había conseguido batir a las sofisticadas japonesas tetracilindricas. La belleza de la 851 y la 888 era innegable, pero para Miguel Ángel Galluzzi, un diseñador industrial argentino de apenas 40 años que trabajaba en el grupo Cagiva -el entonces dueño de Ducati-, la belleza residía en el interior.
El audaz Miguel Ángel, que ya tenía en su haber el diseño de la 900 SS (en 1991, con apenas 32 años), empleaba por aquel entonces una Ducati 851 para sus desplazamientos cotidianos. Tras un accidente en el que dañó el carenado y el faro cuadrado delantero, decidió no montarlos de nuevo, sustituyendo la óptica por un faro redondo. Supuso el germen de la Monster: dejar una 851 en lo mínimo imprescindible como para circular.
La directiva del grupo Cagiva era bastante escéptica en cuanto al nuevo proyecto -estaban tiesos-, hasta el punto de imponer que, para que pudiera llegar a buen puerto, no se emplearan sino piezas ya existentes de otros modelos en producción. El nombre del proyecto surgió de la casualidad: por aquel entonces, el hijo de Galluzzi jugaba con unas figuras que se llamaban “Monster in my pocket”. Al ser la nueva moto un remedo de piezas de otros modelos, el nombre encajó.
Ducati no esperaba vender más de 1.500 unidades, pero nada más verla, el importador francés solicitó 1.000 unidades. El éxito en el Salón de Colonia fue rotundo. A partir de ahí, las cifras hablan por sí solas: 12 años más tarde, la Ducati Monster suponía el 50% de las ventas de Ducati y a día de hoy, se han vendido 380.000 unidades de las cuatro generaciones, que serán cinco a partir de 2026.
Las tres primeras generaciones se desdoblaron en diferentes cilindradas, que comprendieron entre 400 cm3 y 1200 cm3. Las cuarta generación se limitó a una cilindrada única de 937 cm3, mientras que la Monster 2026 (111 CV, 13.190 €) recurre al nuevo V2 desarrollado por Ducati, que cubica 890 cm3 y que ya equipan la Panigale V2, Multistrada V2 y Streetfighter V2.
Se ha hablado y escrito mucho sobre la supuesta pérdida de autenticidad de algunas Ducati por la ausencia del sistema desmodrómico, el embrague en seco o el chasis multitubular; lo cierto es que la Monster se nutre de la Panigale en los mismos términos (motor, chasis, basculante) que lo hizo la Monster M900 de 1992 respecto a la 851 de Superbikes, por lo que aquí no cabe dicho argumento. Es toda una Monster.
Tenemos que buscar a sus rivales (naked de media-alta cilindrada) entre las Aprilia Tuono 660 Factory (100 CV, 13.600 €), BMW F 900 R (105 CV, 9.960 €), Kawasaki Z900 (124 CV, 12.675 €), KTM 990 Duke (123 CV, 13.699 €), MV Agusta 800 (113 CV, 12.600 €), Triumph Street Triple R (120 CV, 11.395 €) o la Yamaha MT-09 Y-AMT (119 CV, 11.799 €). Sin ser la más cara de sus rivales, se sitúa en la zona alta de la horquilla de precios. Si te estás preguntando si te puedes hacer con una Monster con el carnet A2, aunque la Monster 2026 entrega 111 CV, hay prevista versión A2 de 95 CV que entregará 42,5 CV limitada.
Prueba Ducati Monster 2026: Características técnicas de la Ducati Monster 2026
Si comparas dos fotografías de la anterior Monster y esta nueva versión 2026, aparentemente no hay muchas diferencias estéticas, pero sí las hay en su interior. En cuanto al diseño, destaca la adopción de una nueva óptica delantera.
Con la moto apagada apenas se nota, pero con la luz diurna encendida, enseguida se aprecia que la iluminación del perímetro del faro se ha abandonado; ahora el aro se interrumpe en sus partes superior e inferior, quedando ahora un “paréntesis” que acota la iluminación de carretera.
No es que sea más bonito o feo -eso es subjetivo- pero vista por un retrovisor, ya no se percibe con certeza que por detrás se acerca una Monster, sino más bien una moto austriaca de la competencia. En mi opinión, supone más pérdida de identidad que el abandono de soluciones técnicas de antaño (desmo, chasis tubular, etc.).
La gran novedad es la adopción del V2 ya visto en sus hermanas de gama antes mencionadas y que vio la luz el año pasado. Como en aquéllas, consigue reducir el peso de la moto nada menos que en 4 kg, para dejar el peso final en orden de marcha (pero sin combustible) en 175 kg; una cifra muy buena, si tenemos en cuenta que la anterior Monster era ya una moto ligera.
Entrega 111 CV a 9.000 rpm y 91,1 Nm a 7.250 rpm, siendo el 80% entre las 4.000 y las 10.000 rpm, es decir, un motor elástico. A ello contribuye el sistema de admisión variable, que redunda en entrega suave y bajo consumo a bajas vueltas, a la vez que rendimiento y empuje cuando se estruja el puño derecho.
Homologa 5,2 l/100 km, muy cercanos a los 5,3 l/100 que observé en el ordenador de a bordo tras 200 km de ruta, todos ellos por carretera. Sin embargo, tras la prueba del algodón (dividir los litros que entran en el depósito tras la ruta entre los kilómetros realizados) la cifra se eleva en un 10%. La conclusión es que la autonomía real se cifra en poco más de 200 km por cada depósito, que admite 14 litros de combustible.
Las formas de éste permiten que el ángulo de giro sea bueno, en detrimento de una capacidad mayor. No se puede tener todo, pero en una moto naked destinada a ser usada todos los días y escapadas de fin de semana, prefiero que gire mucho y que su autonomía sea inferior que lo contrario.
El cambio es casi perfecto. Apenas usarás el embrague -antirrebote- para salir en primera, porque el asistente de cambio Ducati QuickShift 2.0 funciona a las mil maravillas. El “casi” viene determinado porque requiere decisión en el accionamiento del cambio, que no fuerza, para que la transición entre marchas sea gozosa y porque, si nos ponemos tiquismiquis, no se puede reducir bajo carga de gas o subir de marcha si estamos cortando, ambas circunstancias casi despreciables por escasas.
El bastidor está inspirado en la Panigale: un bastidor monocasco en aluminio, del que el motor es parte portante y que ayuda a reducir el peso. Del mismo modo, el basculante es de aluminio y el subchasis de tecnopolímero.
La parte ciclo se complementa con unas suspensiones eficaces, pero también sencillas en cuanto a ajuste: el monoamortiguador -sin bieletas- tiene regulación en precarga, pero la horquilla Showa de 43 mm de diámetro carece de regulación. Hay que aclarar que su tarado es magnífico para alguien de 80 kg (mi caso), pero no todos los usuarios son iguales.
Estoy de acuerdo en que el usuario tipo de esta Monster no tocará la regulación de las suspensiones, pero en una moto de más de 13 K debería ser posible que se pudiera regular la horquilla, aunque fuera sólo una vez, al peso de su usuario. Sobre todo si tus rivales sí lo hacen. Seguro que habrá una Monster SP que lo permita, pero será a un precio bastante superior.
Los frenos son magníficos. Bomba radial y pinzas radiales Brembo M4.32 para doble disco de 320 mm y disco de 245 mm para el tren trasero. Potencia, dosificación y tacto rayan a gran altura y, por lo menos en carretera, no acusan la fatiga. A destacar el juego de neumáticos de serie, los fantásticos Pirelli Diablo Rosso IV en medidas 120/70-17 y 180/55-17.
La dotación de tecnología no echa nada en falta. Con una IMU de 6 ejes, ofrece todas las redes de protección que puedas imaginar: ABS en curva, control de tracción ídem, anti wheelie, control de freno motor, Ducati Launch Control (opcional), además de 4 modos de conducción (Sport, Road, Urban y Wet) que, aunque predeterminados, son modificables en los 4 parámetros habituales (potencia, freno motor, control de tracción y ABS). Además del DLC, también son opcionales los puños calefactables, el sensor de presión de neumáticos, el Ducati Multimedia System, el control de crucero o la toma USB.
La interfaz recurre a una pantalla TFT de 5” que, además de resultar familiar por compartir hardware con sus hermanas, no es opuesta en su diseño al de las primeras Monster. El cuentavueltas es el protagonista en cualquiera de los dos modos de visualización, junto con la velocidad y la marcha engranada.
El resto de la información, siendo completa, recurre a guarismos más pequeños y habrá que buscarlos a través de la piña izquierda de 5 botones (4 pétalos y botón central). Sin ser lo más intuitivo del mundo, no tardas en hacerte con su funcionamiento. Incluye de serie un lap timer, pero para usar el navegador turn-by-turn habrá que equiparlo como accesorio opcional.
La moto es accesible a todas las tallas. El asiento se ha rebajado hasta los 815 mm del suelo, que junto a los nuevos paneles y formas del depósito facilitan llegar al suelo con facilidad (mido 178 cm). Si todavía fuera poco (o más bien, mucho), es posible rebajar en 20 mm la distancia al suelo con un asiento opcional, e incluso otros 20 mm adicionales con un kit de suspensiones dedicado. Es posible dejar la altura final del asiento en 775 mm.
Hay una versión Monster + por 500 € más, que incluye una tapa para el asiento del pasajero y un deflector. También se puede optar por el color blanco con llantas rojas por un ligero sobreprecio de 200 €.
Prueba Ducati Monster 2026: Cómo va la Ducati Monster 2026
Tras varias semanas lloviendo sin parar en Andalucía, había expectación en torno a la presentación nacional de la Ducati Monster. Afortunadamente, pudimos disfrutar de una ventana sin lluvia durante la jornada de pruebas. Las carreteras no estaban muy limpias, había parches de humedad en las curvas de umbría y algunos tramos de algunas vías estaban cortados, por lo que el tráfico era superior a la media habitual; en cualquier caso, me sentí afortunado como para poder decir que, a falta de una prueba a fondo, la Ducati Monster 2026 me ha dejado muy buen poso.
La posición de conducción tiene un toque deportivo, pero es mucho más confortable que la de las Monster de las dos primeras generaciones. El manillar se percibe ancho y con las puntas levemente abiertas, se carga un poco el peso sobre él, pero no llega a cansar las muñecas. Las estriberas están lo suficientemente altas como para que no rocen a las primeras de cambio, mientras que el asiento tiene el mullido adecuado.
Llegar al suelo es fácil para mi estatura, pero no me sobra espacio longitudinal, al topar mi trasero con la segunda altura del asiento, destinada al pasajero. En tallas más bajas sí habrá espacio para el desplazamiento longitudinal. Por encima de 185 cm de estatura, la moto puede quedar pequeña.
Lo que no se deja de percibir es la ligereza en parado. Con un ángulo de giro mejor que decente, la Monster permitirá ratonear con soltura entre el tráfico y maniobrar en parado con facilidad.
El arranque se produce sin dificultad, pero no está exento de ese sonido agónico al arrancar cualquier Ducati en el que, si no estás acostumbrado, parece que estás a punto de quedarte sin batería. A partir de aquí, todo son buenas noticias.
Nada más engranar la primera velocidad te das cuenta de que el V2 le sienta de maravilla a la Monster. La presencia de par y empuje está presente en cualquier marcha desde apenas 2.500-3.000 rpm. La distribución variable consigue dotar a la Monster de un andar suave, sin sobresaltos ni baches de potencia. Esa linealidad en la entrega viene acompañada de un sonido realmente sugerente, que mejora cuanta más contundencia solicites vía puño.
Al mismo tiempo, en cuanto a facilidad de conducción, la parte ciclo sintoniza con el motor a la perfección. La entrada en las primeras rotondas no hace sino abundar en esa sensación; la Monster no pide ningún extra de conducción al que haya estar atento, sino que te facilita lo que sea que quieras hacer; desde el paseo tranquilo a punta de gas, pasando por las trazadas fluidas, hasta la conducción deportiva.
No pudimos rodar en seco 100%, pero sí por tramos de curva que, aunque con parches húmedos, mostraban un muy buen grip, que combinado con los Pirelli Diablo Rosso IV, permiten intuir que estamos ante una moto muy completa, que permitirá frenadas hasta la cocina, combinadas con aceleraciones desde abajo, hasta el corte de encendido.
Tampoco tuvimos oportunidad de comprobar la estabilidad en curvas rápidas, pero la generosa distancia entre ejes (1.492 mm) y el tacto general de la moto permiten intuir un paso por curva impertérrito. Eso no quiere decir que no sea ágil; ahí está la ligereza en la báscula. Se trata de una moto bien compensada en cuanto a cotas/peso.
Hemos apuntado en el debe la no regulación de la horquilla. Hay que aclarar que el comportamiento de la Showa de serie es muy bueno, por lo menos para mi peso (80 kg), así como el del amortiguador trasero. El público de esta moto (y de la mayoría de las motos) no suele tocar las suspensiones nunca. Por decirlo de algún modo, está muy bien calibrada para la media, en la que afortunadamente me hallo, pero queda por saber si ese calibre es válido para los muy ligeros o los muy pesados.
No es nada que no se pueda paliar variando dureza de muelles y/o cambiando aceites, pero en el caso de que hubiera que hacerlo, no deja de ser un hándicap oneroso para los que se salen de la media y que podría arreglarse con la regulación ausente.
A lo largo de la jornada pude probar los diferentes modos de conducción, comenzando por el Sport, que acabó por ser mi preferido. Generalmente, suelo preferir los modos estándar o Road, por cuanto son más amables al primer golpe de gas para un uso diario. No es el caso en la Monster. La entrada de potencia es perfecta, a la vez inmediata y orgánica, al mismo tiempo que sube de vueltas con alegría.
El modo Road no tiene la misma alegría, pero sí más dulzura en el subir de vueltas. El modo Urban, un poco más suave, está destinado al uso ciudadano y el Wet no precisa explicación. Si transitas entre los modos en el orden que acabo de mencionar, las diferencias entre ellos no son muy abultadas, por lo menos con las regulaciones que trae de serie, que puedes cambiar a tu gusto y acentuar si lo estimas necesario. Sí se detecta diferencia si, por ejemplo, pasas del Wet al Sport.
La conclusión es que los ajustes entre cambios me parecieron adecuados como base de partida y que, si acabas comprando una Monster y le dedicas algo de tiempo a la gestión de modos, puedes conseguir un ajuste fino máquina-piloto digno del mejor de los sastres.
Terminada la ruta y llegando al hotel, tuve una sensación doble: el día se me había hecho corto y quería más tiempo con la Monster; no por sacar más conclusiones -que puedo intuir-, sino porque me lo había pasado muy bien con una moto que cumple la premisa fundamental de las motos que me gustan: que me ponga las cosas fáciles.
