Recientemente, Triumph ha presentado su nueva Daytona 660 2024 de nueva generación. Es por ello que hoy queremos hablaros en esta sección de la Triumph Daytona 955i, en versión T595. Pero con nueva denominación comercial y algunas mejoras respecto al modelo inicial, la misma que tuve la suerte de poder disfrutar durante dos temporadas y que hoy es la protagonista de nuestra Retroprueba Old School.
Además, es posiblemente una de las motos más personales de la firma de Hinckley. Si bien no destacaba, respecto a la competencia, por unas prestaciones feroces, sí que combinaba una serie de atributos que la hacían efectiva y polivalente a partes iguales.
Triumph Daytona 955i: La técnica
El tricilíndrico de 955 cc era una evolución del anterior 885 cc de la Triumph Daytona precedente, aunque en esta ocasión Lotus se involucró en el desarrollo, dándole un toque especial gracias a válvulas de mayor tamaño, árbol de levas de nueva factura y un cigüeñal aligerado.
Además, esta Daytona 955i contaba con una caja de cambios de seis velocidades rediseñada, equipo de escape 3-1 y un sistema de inyección electrónica elaborado por Sagem.
Esta unidad en cuestión ya venía con la denominación 955i, pero realmente seguía siendo una T595, a excepción de ligeros cambios que no hicieron más que mejorar los pequeños errores iniciales del modelo.
El más visible de ellos y menos acertado, por otra parte, es la sustitución del silencioso negro, casi oval y con salida lateral, por otro de aluminio al uso, que daba la sensación de quedar más abajo, pero que, sin embargo, buscaba ganar distancia al suelo.
Este “inconveniente estético” tuvo pronta solución tras instalarle un silencioso de la marca MIVV que, además de otorgarle un sonido único, visualmente quedaba infinitamente mejor que el que incorporaba de serie la Daytona 955i.
Más allá de aquello se afinó el apartado de la inyección, ya que en la primera versión surgieron fallos de funcionamiento en algunas unidades, incorporando un nuevo sistema Sagem MC1000. En cualquier caso, seguían manteniéndose los 128 CV de potencia iniciales, aunque ahora a 9.900 rpm y un par máximo de 100 Nm a 7.600 vueltas.
En ambos casos el régimen máximo se reducía, y se mejoraba la entrada de potencia en toda la gama de revoluciones. La velocidad máxima declarada por la Daytona 955i era de 259 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos y un consumo medio homologado de 6,03 litros de combustible en cada 100 kilómetros recorridos.
La parte ciclo de igual forma siguió manteniendo los mismos elementos, donde destacamos el chasis tipo tubular de doble viga en aluminio, con el motor haciendo función autoportante, junto a un precioso basculante monobrazo que dejaba a la vista la llanta trasera de aleación y tres brazos al más puro estilo Ducati.
Sin embargo, había otros detalles que no concordaban con la calidad general de esta Daytona 955i. Por ejemplo la horquilla delantera convencional, aunque de buen tarado y sensaciones, no estaba a la altura de la competencia en conducción deportiva.
La frenada tampoco brillaba por su eficiencia si se le exigía de manera contundente. Contaba con sendos discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en el frontal, mientras que atrás encontrábamos un disco de 220 mm y pinza de doble pistón.
Pero la realidad es que Triumph no intentó quedar por delante de la competencia en materia de prestaciones con esta Daytona 955i, ni tampoco perder capacidades ruteras y un nivel de polivalencia que sus rivales no tenían.
Más bien se buscó alcanzar un equilibrio perfecto que hasta ahora no habían tenido sus antecesoras, mezclado con una imagen a medio camino entre las líneas que lucían las monturas japonesas y el diseño de lo más granado que se cocía en Europa.
Todo ello unido a una calidad de acabados y detalles exclusivos del modelo que le daban un toque muy especial, y ese sabor británico que debe tener cualquier moto salida de las líneas de montaje de Triumph.
Triumph Daytona 955i: En carretera
Lo primero que te sorprende a la hora de subirte en una de estas Daytona 955i es lo bien posicionado que queda todo, pero además la calidad percibida en la mayoría de elementos que componen el puesto de mando.
Desde su tija de aluminio pulido o la araña fundida en magnesio, pasando por el completo cuadro de instrumentos, donde el fondo blanco y las escalas en color verde le otorgan un look único junto al tacto general de las piñas, manetas de embrague y freno etc.
Esta sensación se percibe de igual modo cuando echas un ojo al acabado de sus carenados, tornillería rápida de media vuelta, o partes en símil carbono, como las tapas superiores que cierran las fibras laterales.
Cuando ponemos en marcha el portentoso tricilíndrico, de esta Daytona 955i, el sonido y vibración que nos transmite ya nos da una idea de que estamos ante una motocicleta totalmente distinta a la competencia.
De hecho, el día que fui a Madrid a traer mi unidad, la primera impresión que tuve es como la de estar encima de una Honda VFR800 de la época, pero con un motor cabreado que nada tenía que ver con el de aquella. Quizás justo el carácter que siempre se echó en falta en la sport-touring de la firma nipona.
Eso unido a una entrega de potencia muy lineal, que además te ofrece buenas cifras de par desde cualquier régimen, te transmitía una sensación constante de solvencia en casi cualquier circunstancia.
De igual modo, la postura de conducción para nada es forzada, si la comparamos con la competencia más directa del momento que. Salvo a excepción de la Kawasaki ZX-9R, contaban con unas cotas mucho más radicales que esta Daytona 955i.
Una vez en marcha lo primero que notas es una suspensión delantera algo blanda, aunque en conducción normal no echas en falta ese plus de dureza que sí necesitarías de realizar un pilotaje con el cuchillo entre los dientes.
La frenada tampoco es su fuerte, pero salvo en momentos de exigencia continuada, un puerto de montaña por ejemplo, cumple su función de manera correcta. Además, siempre tienes una sensación de agilidad que, a priori, por los datos que arroja en cuanto a peso (198 kilogramos en seco, algo más de 215 kg con todos los llenos) pareciera que no se va a dar.
Un buen reparto de pesos, un puesto de conducción muy bien adaptado y en definitiva un comportamiento muy noble y divertido, se unen para que las sensaciones sobre esta Daytona 955i sean, en la mayor parte de los casos, muy positivas.
Si a todo ello le sumas una estética muy personal, o la amas o la odias. Yo evidentemente soy de los primeros. Esa calidad percibida a modo general y la exclusividad que posee a día de hoy, por las pocas unidades que hay circulando en nuestro país, sin duda estamos hablando de una motocicleta realmente icónica.
Triumph Daytona 955i: En la actualidad
En la actualidad para poder hacerte con una Daytona 955i en nuestro mercado tendrás que tener paciencia, ya que las unidades que hay rara vez están a la venta. Cuando algún feliz propietario decide deshacerse de ella suelen estar en precios que oscilan entre los 3.500 y los 5.000 euros.
Otra opción es mirar en el mercado internacional donde podremos encontrar más variedad de unidades, aunque deberemos hilar finos si decidimos traerla desde fuera. Sobre todo de países donde en invierno es habitual el uso de sal en las carreteras, con el consecuente deterioro de bajos y zonas metálicas.
