La Yamaha FZR1000 EXUP fue una de las primeras motos que lograron dejarme con la boca abierta cuando, a primeros de los 90, yo era apenas un crío que no había alcanzado la decena de años. Aquel ejemplar en color negro con detalles en morado y plata pertenecía a Mariano, el tío de uno de mis mejores amigos.
Muchos años después, ya con el carnet de “moto gorda” en el bolsillo y tras haber disfrutado de varias monturas de la era moderna, empecé a barajar la idea de hacerme con una unidad de aquella tan idolatrada EXUP de segunda generación, de la cual seguía atesorando un grato recuerdo en mi memoria.
No fue una tarea sencilla, ni tampoco rápida, ya que pasaron varios años y diferentes motos entre medio hasta que al final, en 2021, di con una unidad que me cuadró en casi todos los aspectos, y “estrené” mi FZR1000 casi tres décadas después de su nacimiento comercial.
Tengo que decir que la primera impresión que tuve al ponerme a sus mandos no fue buena. Básicamente por una posición de conducción totalmente diferente al resto de motos del tipo y época que ya había tenido con anterioridad. Pero en estos detalles entraremos un poco después, cuando analicemos en profundidad el modelo presentado, en esta versión de segunda generación, en el otoño de 1991.
Yamaha FZR1000 EXUP 1991: La técnica
Yamaha daba un paso al frente a comienzos de la década de los 90 con el que hasta ese momento se posicionaba como buque insignia de la marca: la FZR1000 EXUP. Para ello, la firma japonesa estrenaba una nueva imagen en la que destacaba principalmente un faro delantero de nueva factura.
Por primera vez, en una motocicleta en serie, se montaba una óptica elipsoidal, pero también se recurrían a otro tipo de mejoras respecto a la versión precedente, como la llegada de una horquilla invertida en el eje delantero.
También un subchasis rediseñado, ahora a la vista en parte, un nuevo intercambiador de calor aceite-agua y algunas mejoras en el sistema de frenado, que hacían mejorar en términos prestacionales a esta FZR1000.
En términos generales, la novedosa FZR1000 EXUP de 1991 mantenía inalterados los elementos principales que la habían convertido en una de las deportivas de gran cilindrada preferidas por el público.
Hablamos, por un lado, de su inconmensurable tetracilíndrico de 1.002 cc con doble árbol de levas, 20 válvulas y refrigeración líquida, alimentado por una batería de 4 Mikuni BDST de 38 mm.
De otro, el conocido chasis perimetral doble viga de aluminio, de tipo Deltabox, encargado de ofrecernos la rigidez necesaria para poder aprovechar al máximo las prestaciones del sempiterno propulsor japonés.
Volviendo a la mecánica, la FZR1000 contaba con aspectos realmente llamativos respecto a la competencia. Además de las 5 válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape, el bloque quedaba inclinado a 35º respecto a la vertical, con unos conductos de admisión posicionados verticalmente.
El resultado era una potencia final de 145 CV a 10.000 rpm y un par máximo de 106,8 Nm girando a 8 500 vueltas. La velocidad máxima declarada alcanzaba los 271 km/h, aunque en algunas publicaciones de la época se llegaron a realizar mediciones por encima de esa cifra, apuntando directamente a la que por entonces se había convertido en la reina de la categoría en este aspecto, la Kawasaki ZZR1100.
Respecto a la parte ciclo ya hemos mencionado a su elemento principal, su chasis tipo Deltabox. Este venía apoyado sobre un equipo de suspensiones donde destacaba la nueva horquilla invertida con barras de 41 mm. Detrás se confiaba el conjunto a un monoamortiguador regulable en precarga y extension.
Por su parte, la frenada quedaba compuesta por sendos discos de 320 mm y pinzas de cuatro pistones en el frontal, mientras que en la rueda trasera estaba asistida por un disco de 267 mm y una pinza de doble pistón.
Yamaha optó por llantas de 17” en ambos ejes, calzadas para la ocasión con neumáticos Dunlop Sportmax en medidas 130/60-ZR17 y 170/60-ZR17. Sobre ellos descansaban los 214 kilogramos declarados en vacío, unos 235 kg en orden de marcha cuando llenábamos su depósito de combustible de 19 litros de capacidad.
Yamaha FZR1000 EXUP 1991: En carretera
Ya he adelantado al inicio de este artículo que las primeras sensaciones que me transmitió mi FZR1000 EXUP al ponerme sus mandos fueron, cuanto menos, contrariadas. Si bien tenía claro que hablamos de una moto con tres décadas a sus espaldas, la ergonomía de esta no está diseñada para las tallas actuales. Me explico.
A comienzos de la década de los 70, y en años anteriores a esta fecha, la estatura media de los varones que en los 90 estaban en disposición de estrenar una FZR1000 era de 1,70 m aproximadamente. Más adelante esta cifra se incrementó paulatinamente y, por lo tanto, al ponerte a los mandos de una moto de este tipo te sientes cuanto menos extraño.
Yo, que mido 1,78 m aproximadamente, noté desde el primer minuto como mis piernas quedan demasiado flexionadas, y el torso totalmente extendido sobre el enorme depósito de combustible para poder alcanzar los mandos con normalidad.
Indudablemente, hablamos de una “teórica deportiva” de la época, que hoy, tanto por dimensiones como por peso, la catalogaríamos como una sport-touring, a lo sumo. Sin embargo, como digo, tanto por posición como protección aerodinámica, tampoco se podría englobar, a priori, en esta categoría.
Hecho el análisis ergonómico de turno hablemos de cómo se comporta una vez te acoplas, logras encontrar una posición medianamente cómoda y abres gas. Y la verdad, lo primero que sorprende de la FZR1000 es su tacto general, sobre todo el empuje de su motor y la linealidad de este.
Eso sí, en el momento que decidamos ir al ataque hay que agarrarse con fuerza. De lo contrario, como ya explicábamos en la Retroprueba de la ZZR1100, tendremos la sensación de salir literalmente volando.
Esta percepción viene dada de nuevo por la ya citada posición de conducción, en la que por momentos te creerás que eres Superman. Tal cual. Más allá de este aspecto, lo segundo de lo que te percatas, de manera inmediata, es que pareciera ir sobre raíles, gracias al aplomo de su tren delantero, algo muy típico de las motos de su estilo y época.
Si bien la suspensión no es todo lo dura que esperaríamos en un inicio, gestiona de manera honorable el potencial que emana el tetracilíndrico de la FZR1000. Además, le ayuda una amplia distancia entre ejes, 1.470 mm, que nos muestra su lado bueno en el apartado de la estabilidad y aplomo en línea recta.
Por otro lado, y al igual que la suspensión, la frenada, pese a que era revisada para esta variante 91, sigue sin ser un prodigio en términos de eficiencia. Debes ir siempre prevenido si tratas de exigirle en conducción deportiva, adelantándote constantemente a la hora de accionar el sistema para no caer en errores de cálculo.
En cualquier caso volvemos a hacer hincapié en el mismo argumento ya empleado con anterioridad. Hablamos de una deportiva de hace treinta años, y es difícil asimilar esta catalogación en cuanto recurrimos a las odiosas comparaciones, como podríamos hacer, por ejemplo, con la novedosa CBR900RR coetánea.
Otras cosas a tener en cuenta, una vez nos lancemos a la carretera con una de estas, son algunos aspectos relevantes de la FZR1000, como su consumo, del orden de los 7 L/100 km a ritmos legales. O el control permanente del gasto de aceite de su motor, un mal endémico que afectó a muchas unidades de la época, generalmente por no utilizar el aceite recomendado por el fabricante.
Este problema puede ser irrelevante, con gastos menores cada miles de kilómetros, o importante, y a tener en cuenta, registrando consumos de incluso un litro cada 1.000 km. No obstante, no es algo que deba de preocuparnos en exceso, teniendo en cuenta el uso lúdico que se les suele dar a una moto de este tipo actualmente.
Yamaha FZR1000 EXUP 1991: En la actualidad
Tras más de tres décadas dando guerra por buena parte del planeta, la FZR1000 sigue siendo el sueño húmedo de muchos amantes de las Old School deportivas. Si bien no es sencillo encontrar un ejemplar en perfecto estado, cada vez son más los enamorados del modelo que se hacen con alguna unidad y la dejan de revista.
Posteriormente, en ocasiones, suelen salir a la venta algún ejemplar de este tipo a precios que, comparándolos con algunos rivales coetáneos, y las tarifas actuales que hay que pagar por ellas en la actualidad, nos pueden parecer incluso hasta baratas.
Hablamos de precios que oscilan entre los 1.500 y los 3.000 euros por unidades a las que habrá que realizarles algún arreglo, mantenimiento o mejora casi con total seguridad, u optar por pagar un poco más y buscar algún ejemplar que ya haya pasado por ese proceso.
Nuestro consejo: haceros con estas últimas porque una FZR1000 en mal estado os puede dar algún que otro quebradero de cabeza. Sobre todo en aspectos como la carburación, mal funcionamiento del sistema EXUP o elementos periféricos del motor, como los cables de bujía y pipas, por ejemplo.
En suma, una puesta a punto de este tipo os puede salir casi por lo mismo que lo que os cueste la moto en cuestión, por lo que es aconsejable valorar ejemplares que estén bien mantenidos, o hayan sido sometidos a una restauración parcial o total, a pesar del sobrecoste inicial.
