Prueba Zontes E125: Introducción, posicionamiento y rivales
En muy pocos años, Zontes se ha instalado plenamente en el mercado español. Lo dicen las cifras de ventas. Ya es la séptima marca por número de unidades vendidas y lidera el segmento de las 125 cc con marchas. Para que esto se produzca, es necesario que el mercado perciba la calidad de los productos y que detrás de las motocicletas y scooter Zontes haya una infraestructura de venta y postventa que atienda las necesidades de sus clientes.
Un crecimiento tan rápido de una marca tan nueva (sólo tiene 6 años de edad) sólo se comprende si detrás hay un sostén económico e industrial como el grupo Tayo Motorcycle Technology Co. Ltd., un gigante chino que fabrica más de un millón de motores al año.
En el caso que nos ocupa, los fabrica para su marca premium Zontes, de la que hoy presentamos el nuevo scooter Zontes E125 (14,55 CV, 3.887 €) que viene a complementar la gama scooter que hasta hoy representan sus hermanas D125 y M125. Se trata de un GT que, por sus dimensiones, puede catalogarse de maxiscooter.
Su aspecto es casi idéntico a su hermano mayor, el Zontes E350, con el que comparte plataforma (bastidor y carrocería) y del que, aparte el motor, solo le diferencia una distancia entre ejes 27 mm menor y un menor recorrido de las suspensiones. Estamos pues, ante un scooter de dimensiones generosas, mucho equipamiento y una potencia a menos de 0,5 CV de la potencia máxima permitida en la categoría.
Esto le permite luchar contra la Honda Forza 125 (14,75 CV, 5.375 €), Peugeot Pulsion 125 (14,21 CV, 4.660 €), SYM Cruisym Alpha 125 (14,80 CV, 4.999 €) o la Yamaha XMAX 125 (12,06 CV, 5.499 €) con evidentes ventajas en cuanto al precio desde sus 3.887 €. Por ese motivo también pelea contra opciones más económicas del mercado como la SYM Joymax Z+ 125 (14,30 CV, 4.499 €), o la Voge SR1 125 (11,56 CV, 2.787 €).
Por dimensiones es más grande que cualquiera de ellas, revelándose como una opción muy seria para las tallas más grandes.
Prueba Zontes E125: Características técnicas del Zontes E125
Si el Zontes E125 comparte plataforma con el E350, también coincide en el motor con sus hermanas las Zontes D125 y Zontes M125. Mediante sinergias y fabricando sus propios componentes es como Zontes consigue una relación calidad-precio-equipamiento sin parangón.
En cuanto al motor, contiene toda la tecnología de un motor moderno. Se trata de un monocilíndrico, refrigerado por agua con culata de 4 válvulas y alimentado por inyección electrónica Bosch MSE 8.0. Obtiene 14,5 CV a 8.250 rpm y un par de 12,8 Nm a 6.500 rpm.
Hay elementos que comparte con la E350, como el depósito de combustible de 16 litros. Si hacemos una corrección al alza de los 2,7 l/100 de consumo que homologa el Zontes E125 y lo dejamos en unos más creíbles 3,5 l/100, obtenemos una autonomía teórica por encima de 400 kilómetros.
Nada más repostar hasta los topes, el ordenador muestra una autonomía cercana a 600 kilómetros (592 km). Ventajas del “oversizing”, aunque luego la autonomía no llegará a tanto. La apertura del depósito (y del asiento) son eléctricas vía botón.
Ya en la presentación de su hermana mayor de 350 cc, apuntábamos las dimensiones generosas del scooter, que aquí se mantienen casi inalterables. Es curioso que, estando el asiento a solo 757 mm del suelo, quepan tan bien las personas grandes ya sea con los pies en la plataforma horizontal o apoyados contra el escudo. Sobra el espacio.
El chasis es un multitubular de acero, con una horquilla telescópica de 109 mm de recorrido. Hay que señalar que la abraza una doble tija, superior e inferior, no muy corriente en los scooter y que aporta solidez al aplomo y a la frenada. Detrás se encargan de la suspensión una pareja de amortiguadores con 101 mm de recorrido con regulación en precarga.
La frenada delantera se compone de un disco de 265 mm de diámetro mordido por pinza J.Juan de 4 pistones. La rueda trasera (ambas son de 14 pulgadas) repite disco de 265 mm de diámetro mordido por pinza Zontes de pistón simple. El ABS es independiente en ambos trenes, es decir, de doble canal.
Las manetas son regulables, con un ingenioso sistema de freno de mano en la maneta izquierda que debería estar en cualquier scooter. Es muy útil para poder liberar las manos en una pendiente con el scooter parado. Ambas manetas están protegidas por sendos paramanos, muy útiles en los fríos días de invierno.
Uno de los aspectos no tan positivos que hereda del E350 es el peso. Más de 180 kilos en orden de marcha hacen que las prestaciones del E125 sean discretas, a pesar de la potencia del propulsor.
En equipamiento afortunadamente no tiene nada que envidiar a sus hermanas mayores. El panel de instrumentos consta de una pantalla TFT personalizable en 4 temas y en el que no falta nada, incluida la monitorización de la presión y temperatura de los neumáticos.
En ella podemos hacer “screen mirroring” por wifi, que en román paladino significa replicar la pantalla de nuestro móvil, incluyendo la aplicación de navegación que empleemos. El móvil también se puede emparejar por bluetooth, para el aviso y activación de llamadas, en caso de que llevemos instalado un intercomunicador en nuestro casco. De ahí que las tomas USB (A y C) previstas en la guantera izquierda -con cierre- sean imprescindibles.
El manejo de la pantalla es a través de sólo 2 botones entre los cerca de 15 que conforman las piñas del E125, que dicho sea de paso, son retroiluminadas, todo un lujo. En un principio parece apabullante, pero pronto descubres que cada botón tiene su función y no es tan complicado. Lo que no funciona tan bien es el arranque y bloqueo-desbloqueo sin llave o “keyless”.
No siempre funciona a la primera y a veces hay que recurrir a acercar el llavero al sistema previsto en caso de que la no-llave se quedase sin batería, que es acercar la llave a un punto concreto de la guantera derecha, lógicamente, sin cierre. Cuando vas con prisa y no funciona la llave keyless a la primera, te viene a la cabeza una llave de las de toda la vida.
La pantalla es regulable eléctricamente, como no, por uno de los botones de la piña izquierda. La iluminación es full LED y los intermitentes traseros son dinámicos. Bajo la pantalla hay una pequeña guantera con tapa retráctil (difícil de abrir con guantes) que resulta muy útil para alojar el mando del garaje o unas monedas.
La capacidad de carga es excelente, admitiendo dos cascos integrales. Existe la posibilidad de comunicar ambos espacios para llevar objetos largos, como una barra de pan o un trípode, o por el contrario separarlos por un sistema ingenioso practicable que permite llevar controlados pequeños objetos.
Prueba Zontes E125: Cómo va el Zontes E125
Si has llegado hasta aquí, puedes llegar a pensar que el comportamiento de la Zontes E125 habría de ser como el de un Zontes E350 con menos potencia. No es así Stricto Sensu, porque aunque es verdad que tiene menos potencia, las pequeñas diferencias en el bastidor (22,7 mm más corta entre ejes) la otorgan una agilidad que para sí querría la Zontes E 350.
La distancia entre ejes sigue siendo grande (1570 mm) y le aporta una gran estabilidad en recta y en curvas amplias. Pero la Zontes E125 brinda una manejabilidad muy superior a la de la Zontes E350. Con la Zontes E125 es perfectamente factible defenderse en la jungla urbana, con el añadido de una comodidad extrema y capacidad de carga gran clase.
La característica principal de la Zontes E125 es lo bien que trata a su piloto. La posición es ciertamente cómoda y la protección de la pantalla en la postura más alta, muy buena. Aunque el asiento esté a sólo 757 mm del suelo, con mis 178 cm de estatura llegaba al suelo sin mucha flexión en mis piernas. La cosa cambia conforme avanzas hacia delante, pero en posición de circulación no me sobra.
Una vez en marcha, la sensación de amplitud es gozosa y el mullido del asiento, perfecto. El scooter acelera bien, aunque hay cierto retardo entre la solicitud de gas y el momento de puesta en marcha, por lo que no serás el primero en los semáforos. Eso no quiere decir que no pueda integrarse en el tráfico urbano con normalidad, pues la aceleración es buena.
Es capaz de sostener cruceros de 100 km/h llaneando, pero no pasará de 106 km/h de marcador, momento en que el motor llega al corte de encendido, en llano o cuesta abajo. La limitación no viene solo por el peso, sino por la aerodinámica. Es un scooter ciertamente grande, sobre todo con la pantalla en su posición más elevada.
Al afrontar rotondas o tramos curvos, su comportamiento es muy bueno, pues es neutro a pesar de los kilos de más, que no se notan siquiera en los cambios de dirección. La frenada es sobresaliente gracias al disco delantero radial con 4 pistones. Exagerando un poco, es de los pocos scooter en que no es necesario recomendar utilizar ambos frenos a la vez.
Culebreando entre el tráfico, debido al radio de giro y la distancia entre ejes, es mejor de lo que esperaba. El poder circular a velocidad muy baja, sin tener que poner los pies en el suelo, es realmente útil en los atascos. Los espejos están a buena altura para sortear la mayoría de los coches.
No existen los espejos perfectos, sencillamente por la razón de que no todos los coches, SUV y furgonetas los tienen situados a la misma altura. Los fabricantes se guían por sus instintos, porque la proporción de distintos vehículos varía de una ciudad a otra. En este scooter y en una ciudad como Madrid, me parece que está bien resuelto.
El tarado de las suspensiones es muy bueno para los baches de las ciudades, primando el confort, pero no se perciben ni blandurrias ni secas, sino adecuadas.
El rodar de la moto transmite seguridad y aplomo, así como calidad de construcción. Puede parecer una tontería, pero esas sensaciones puntúan en la seguridad en la conducción, porque confiar en la montura es un vector más del buen desempeño en la conducción.
