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Prueba Suzuki GSXR-125

Una R en todos los sentidos
Fotos: MIki Méndez
La primera GSXR de la historia vio la luz en 1985. Supuso el nacimiento de un nuevo segmento, el R, que se puede resumir brevemente en dos conceptos: ligereza y prestaciones. Casi 40 años después, Suzuki presenta pocos kilos de peso con la máxima potencia posible en una auténtica “gixxer”, la Suzuki GSXR-125. Con una estética impactante, es lo que parece, un auténtico purasangre del carnet B. Con las limitaciones de su cilindrada, ofrece todos los ingredientes de una R de reglamento, incluyendo pocas concesiones al confort. Una auténtica moto-escuela para gladiadores del cronómetro. Y no es tan cara como imaginas.

El segmento de las motos R es fácil de definir: motos matriculables enfocadas a las prestaciones puras, en carretera y en circuito, dentro de una cilindrada dada. Durante muchos años, han sido objeto de deseo de los motoristas españoles y aunque el mercado español ahora apunta a otros derroteros, siguen siendo punta de lanza en cuanto a tecnología y prestaciones en los catálogos de las marcas.

Pero para llegar a pilotar grandes motocicletas R es conveniente, más bien necesario, haber quemado etapas antes. Somos muchos los que hemos tenido sueños de adolescente pilotando, tocando rodilla o disputando una frenada en Dry Sack (ahora curva Dani Pedrosa). Fueron menos los que pudieron hacer realidad sus sueños. Pero casi siempre ha habido motos de pequeña cilindrada deportivas a imagen y semejanza de sus hermanas mayores. Según la época que te haya tocado vivir, estas motos habrán sido de 50 cc, 80 cc o vaya usted a saber qué cilindrada, en función del cilindro/trucaje montado.

Con la casi desaparición de los motores de 2 tiempos y aunque todavía existen ciclomotores, el primer escalón comienza hoy en los 125 cc, cilindrada a la que también se tiene acceso con el carnet B (de coche), o desde los 16 años con el carnet A1. Seas joven o tengas carnet de coche, si te llaman la atención las motos deportivas, en 125 cc existe una oferta realmente atractiva entre las que escoger.

Con la Suzuki GSXR-125 (4.565 € con la oferta actual, antes 5.165 €), Suzuki da un golpe en la mesa ofreciendo una moto con la máxima potencia permitida (15 CV a 10.000 rpm) en un envoltorio ligero, eficaz y muy ajustado en precio. Todas sus rivales, es decir, todas las que llegan a los 15 CV, pasan de la barrera psicológica de 5.000 €: Aprilia RS 125 (5.499 €), Kawasaki Ninja 125 (5.025 €), KTM RC 125 (5.919 €) y Yamaha R 125 (5.799 €). La diferencia oscila entre 460 € (Kawasaki Ninja 125) y 1.354 € (KTM RC 125), siempre a favor de la Suzuki; un argumento con mucho peso teniendo en cuenta el segmento de edad al que van dirigidas.

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Características técnicas y equipamiento de la Suzuki GSXR-125

El motor es un 125 cc refrigerado por agua con doble árbol de levas en cabeza (DOHC), alimentado por inyección electrónica. Comparte el motor con su hermana naked GSX-S 125, así como su caja de cambios de 6 velocidades. También comparten el chasis, oculto tras unas tapas de plástico que simulan un doble viga de aluminio, que en realidad es de acero pero que, dado el tamaño de la moto, cumple con la ligereza y rigidez requeridos en una R. También comparten dos cotas: la altura del asiento (unos asequibles 785 mm) y la distancia entre ejes, apenas 1.300 mm que le confieren la agilidad de una Moto3 en los garrotes más cerrados. A partir de ahí, la GSXR es más estrecha debido a sus semimanillares, bajos y estrechos, mientras que es más larga y alta debido al carenado y la cúpula.

Puede parecer que, al compartir también medidas de ruedas (90/80-17 delante y 130/70-17 detrás), frenos (disco delantero de 290 mm y doble pistón delante, disco de 190 mm y pistón simple detrás) y suspensiones (horquilla telescópica con muelle helicoidal y amortiguación hidráulica delante, amortiguador de gas detrás, ambas sin posibilidad de regulación), estemos ante la misma moto con distinta piel, pero no.

La ergonomía dista mucho de ser la misma. El triángulo asiento-puños-estriberas se ve modificado en los dos últimos vértices del polígono: los semimanillares por debajo de la tija y la altura de las estriberas de aluminio cargan el peso sobre la rueda delantera. Ya es una moto distinta. La posición de conducción determina “lo que te pide”. Cierto es que tiene su contrapartida en el peso que se carga sobre las muñecas, pero no es problema en trayectos cortos y medios; pasados 150 kilómetros, se hace notar. 

Los 11 litros del depósito de combustible y un consumo homologado de 2,4 l a los 100 auguran una autonomía máxima teórica de 475 kilómetros, pero como leerás más adelante (por cómo hay que llevar el motor), la cifra real andará en torno a 350 kilómetros de autonomía, que no está nada mal.

El equipamiento de la moto es bastante espartano, con algún detalle brillante. El panel de instrumentos se reduce a un panel LCD con la información justa: odómetro, velocidad, RPM, marcha engranada, nivel de combustible y reloj. Se supone que hay una luz de sobre régimen, pero no la pude apreciar (y te aseguro que tuvo oportunidades de aparecer). Solo la velocidad y la marcha engranada son apreciables de un vistazo. 

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El detalle está en la llave keyless, que no necesitas introducir más que en tu bolsillo. Una vez detectada por proximidad, solo tienes que mover un selector a la posición de arranque y pulsar el botón de arranque. La genialidad viene a la hora de repostar. El tapón del depósito funciona con una llave normal que no está en la llave keyless. Resulta ser el mismo selector que, una vez en determinada posición, sale de su alojamiento convirtiéndose en la llave que abre el depósito. Es casi imposible deducirlo si no te lo cuentan antes. Esa misma llave también servirá para quitar el asiento del acompañante y acceder a un hueco mínimo, en el que con dificultad cabe la documentación y el manual de usuario.

El acompañante habrá de ser ocasional y muy bien avenido, pues se sitúa en un plano muy superior. Aparte de lo que pueda pesar, la aerodinámica se verá muy penalizada y las prestaciones de la moto muy mermadas. No está diseñada (sí homologada) para llevar acompañante, ni para repartir a domicilio.

Los espejos retrovisores son perfectos para verte los codos. Si quieres ver lo que ocurre detrás de ti, habrás de meter los codos adentro. Además, están a una altura que coincide con la de los espejos de los coches. Es una pena, porque la moto gira mucho (para llevar semimanillares) y es muy estrecha. Se pueden abatir y llegar a la anchura de los semimanillares, con la salvedad de que dejas de ver lo que ocurre tras de ti y que es ilegal.

La protección de la cúpula es mínima, salvo que eches el trasero hasta la parte de atrás del asiento y te acoples sobre el depósito. A pesar de que la moto sea de dimensiones contenidas, admite tallas como la mía (178 cm). Si bien me siento como un piloto de Moto3 que ha de subir a Moto2 por tamaño, la esencia es lo importante: me siento piloto.

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Cómo va la Suzuki GSXR-125

Mi aproximación a las motos que pruebo comienza siempre poniéndome en la piel de aquel/aquella a quien va destinada la moto. La conclusión determina si la moto consigue aquello para lo que está destinada a cubrir o satisfacer. En este caso, comienzo por la conclusión: la Suzuki GSXR-125 es una magnífica moto para lo que está destinada, incluso a través de lo que no funciona adecuadamente. ¿Cómo es eso?

La tarea encomendada es difícil: una R de iniciación. Aparentemente, es un oxímoron, porque generalmente las 125 cc son motos para empezar, en las que lo importante es que todo sea muy fácil. En la Suzuki GSXR-125 el embrague es blandito, los frenos dosificables y potentes, las suspensiones suficientemente firmes, el cambio es una gozada en accionamiento y recorrido (encontrar el punto muerto es un juego de niños). En definitiva, todos los sistemas con los que interactúas son amables y sencillos a la vez. Antes definimos el segmento R con los conceptos ligereza y prestaciones. Cumpliendo ambos requisitos, es una 125 cc de 4 tiempos que da 15 CV a 10.000 rpm, un régimen bastante alto. Para obtener rendimiento, hay que llevar el motor entre 9.000 y 11.500 rpm, es decir, ¡tiene 1.500 rpm de sobre régimen! Lo cierto es que a partir de 10.000 rpm sigue habiendo algo, cada vez menos, antes de llegar al corte de encendido, pero muchas veces, es útil entrar en ese sobre régimen para poder subir de marcha y que el motor caiga por encima de las 9.000 rpm que marcan “la zona útil”.

Es cierto que por debajo de 9.000 rpm no hay mucho. Las recuperaciones desde bajas vueltas son largas y requieren bajar marchas para obtener respuesta. ¡Pero es que es una R! De hecho, es capaz de sostener una velocidad de crucero de 110-115 km/h de marcador (según sople), mientras que en condiciones favorables (descendiendo) llegué a ver 135 km/h en el panel LCD. Casi inaudito en una 125 cc, el desarrollo favorece esas cifras. Podría ser más corto, pero perdería la gracia de la forma en que hay que llevarla. Tener que llevar el motor alto de vueltas es lo que también justifica que sea prácticamente imposible igualar los consumos homologados.

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Comentábamos en las características técnicas que no se lee muy bien el panel. Es realmente difícil apreciar a cuántas revoluciones rueda el motor. Es más, en ningún momento vi la luz de corte de encendido. Aunque no debiera ser así, está bien que lo sea, porque te obliga a cambiar de marcha por sensaciones, por oído; es ahí donde se manifiesta el factor moto-escuela, porque te enseña a llevar un motor que funciona a pleno rendimiento en una banda relativamente estrecha, a través de tus sensaciones. Con solo 15 CV vas a aprender dónde empieza a dejar de empujar un motor, si es conveniente cambiar de marcha o no, porque no es lo mismo rodar a 10.500 rpm cuesta arriba que cuesta abajo si vas a cambiar de marcha; en definitiva, te va a ayudar a sentir la moto. Si pudieras leer las rpm y ver la luz de corte de encendido en el panel LCD, te estarías perdiendo la lección.

Con unos Dunlop D102A, específicos para motos ligeras, el paso por curva es sorprendente. Rara fue la curva en que no me asaltó la idea “podía haber pasado más rápido”. La ligereza de la moto te permite movimientos olvidados desde la adolescencia, ¡vivan las motos ligeras!. En las carreteras más sinuosas de la Sierra de Guadarrama, no pude evitar la sensación de ser un piloto de Moto3 mientras trazaba, unas veces acoplado, otras descolgado. Sin llevar elementos “de marca” en frenos y suspensiones, no eché en falta potencia o progresividad. Sí me pareció excesivo el recorrido del pedal de freno trasero, no así su efectividad. La moto es capaz de dibujar los garrotes más agresivos con total naturalidad con la tranquilidad de poder dar gas a fondo a la salida de los mismos. La idea de menos es más no cesa de pasar por tu cabeza. Al llegar a casa, después de haber gastado todo un depósito, las muñecas están cansadas, pero el alma está llena. Me lo he pasado pipa.

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Valoración Final

La propuesta de Suzuki con la GSXR-125 se desmarca de la de sus competidores ofreciendo prestaciones, ligereza y además, precio. El motor requiere de ser estrujado para ofrecer lo mejor de sí mismo, pero lejos de ser un estrés, es un disfrute, porque en su idiosincrasia residen los postulados de lo que debe ser una R.

La parte ciclo, sobre todo frenos y suspensiones, no es tan espectacular como la que puedan montar algunas de sus competidoras, pero es perfectamente válida para las prestaciones de la moto. A cambio de no sobredimensionar chasis, frenos y suspensiones, es capaz de ofrecer rendimiento a un precio (4.565 €) que sus rivales no pueden alcanzar.

Por último, el nivel de acabados y terminación es muy bueno. En muchas motos la estética puede ser más o menos discutible, pero en el terreno de las R, parecerse a las motos de la escudería oficial de MotoGP de la marca (aunque sea un homenaje póstumo), garantiza que entre por los ojos. La pequeña gixxer lo consigue, me tiene cautivado.

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