La Suzuki GSX-S950 2021 sustituye a la Suzuki GSX-S750 A2 que conocíamos hasta ahora como máximo exponente de las naked deportivas limitables de la firma de Hamamatsu, justo con la potencia límite requerida en esta categoría. Así, esta moto se sitúa por debajo de la Suzuki GSX-S1000 (con quien comparte plataforma) y por encima de la Suzuki SV 650.
Por potencia y concepto, la rival directa de la GSX-S950 es la Kawasaki Z900 A2, si bien hay un cuarteto europeo que también tiene mucho que decir: BMW F900R, Ducati Monster, MV Agusta Brutale 800 RR y KTM 890 DUKE L.
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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO GSX-S950
Que la plataforma empleada para gestar esta Suzuki GSX-S950 sea la misma que la de su hermana GSX-S1000 no quiere decir que sean idénticas, pues hay pequeñas modificaciones que abaratan su coste final en casi 3.000 €, además de adaptarse a las necesidades del carnet A2, lógicamente. Así, sus primeras diferencias pasan por una centralita reprogramada que rebaja las cifras del tetracilíndrico en línea hasta los 47,5 CV a 6.100 rpm y 76 Nm a 3.250 rpm (95 CV a 7.800 rpm y 92 Nm a 6.500 rpm sin limitación). Las botellas de la horquilla son plateadas en lugar de anodizadas en dorado y carecen de regulación, emplea pinzas de freno delanteras radiales Tokico, monta cambio convencional, desaparecen los modos de conducción, el control de tracción cuenta con 3 niveles (desc.), el manillar tiene menos diámetro (torretas diferentes) e incluyen en blanco como decoración.
Otras características pasan por el empleo de acelerador electrónico, embrague asistido anti-rebote (SCAS) y ABS, además de tecnologías propias de la marca como el sistema SESS (Suzuki Easy Start System) para facilitar el arranque, el LRA (Low RPM Assist) para minimizar la posibilidad de calar en moto al salir desde parado o la válvula SET (Suzuki Exhaust Tuning) que controla las ondas de presión del escape para mejorar la combustión a bajas revoluciones.
La parte ciclo es la que menos cambia, confiando en un robusto chasis doble viga de aluminio con basculante reforzado del mismo material y suspensión Kayaba (horquilla invertida de 43 mm y amortiguador con bieletas reg. ext./precarga). Neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport2, pinzas de freno delanteras radiales Tokico, instrumentación monocolor full-LCD de GSX-R1000R, iluminación full-LED, depósito de 19 l. y 214 kg llena completan el conjunto.
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EN MARCHA
Durante esta toma de contacto pudimos probar la GSX-S950 en sus dos variantes de potencia, es decir, tanto 70 como 35 kW. La primera es, a grandes rasgos, una versión «más humana» de la GSX-S1000: más aprovechable, menos intimidadora y exigente, e igual de precisa y eficaz para disfrutar por carretera. El motor corre lo que debe, no se echa de menos el triple modo de conducción y su parte ciclo brilla a buena altura.
Realmente, es más lógica que cualquier maxinaked, se adapta perfectamente a los requerimientos del conductor y a 8.000 rpm se encuentra en su salsa, pero con empuje lineal y constante en todo el rango de revoluciones. Puesto que no es tan extrema como una GSX-S1000, chasis, suspensión y frenos se complementan perfectamente para sujetar esta naked, permitiéndote el lujo de abrir el grifo con menos complejos que con la hermana mayor.
Por su parte, la versión limitada a 47.5 CV se defiende muy bien hasta las 5.000 rpm con unos bajos muy aprovechables y una zona media digna, si bien, a partir de esas revoluciones se queda algo “clavada” y la estirada es lenta y carente de empuje. Aun así, ver los 180 km/h de marcador es posible así que «ojito». Esta curva permite circular sin estrés, provocando un agradable rodar en carreteras de curvas, además de una excelente autonomía de consumo gracias a sus 19 litros de depósito.
En este caso queda claro que la parte ciclo está por encima del motor y se nota que el chasis fue concebido para modelos con más de 150 CV. Está claro que este «margen de aprovechamiento» permite un margen de seguridad muy amplio en el que siempre tendremos controlada la situación en caso de un fallo de conducción o rectificación de trazada. Lógicamente, el peso se hace más notorio, aunque siempre es una sensación más tangible en parado que en marcha. A nivel frenada poco que objetar, con unas pinzas delanteras de buen mordiente en las que agradeces un primer tacto menos agresivo que las Brembo de la GSX-S1000.
