El año pasado ya pudimos verlo en el Salón EICMA de Milán bajo la denominación XTown pero, al contrario que en el resto de países, en España mantiene la denominación Grand Dink, la más longeva de KYMCO pues el nacimiento del modelo data de 2001. El Grand Dink es el tercer modelo más vendido en la historia de KYMCO en España (22.900 unidades), tras el Agility City (29.000) y el Super Dink (32.000 unidades).
El nuevo Grand Dink 300 2016 se posiciona como el máximo exponente de los scooter GT del catálogo KYMCO, un escalón por encima de su antecesor debido a su mayor y mejor equipamiento, dejando a los Super Dink, K-XCT y Xciting como opciones más deportivas. Por su parte, el Yager GT dejará de existir. Al mismo tiempo, se comercializa también una versión del Grand Dink 2016 con motorización de 125 cc y 13 CV por 3.699 € diferenciado únicamente por motor, consumo, tarado de suspensiones, capacidad de carga y peso.
Así, KYMCO presenta su segundo modelo con motorización Euro 4, obligatoria para 2017, tras el Agility City 125 y a falta del Super Dink 125/350, que llegará después del verano.
Al margen de un atractivo rediseño de la carrocería a cargo de los italianos de Arkema Studio (capitaneados por Massimo Zaniboni), los cambios para esta generación del KYMCO Grand Dink 300 son numerosos, destacando por un nuevo chasis más compacto que el del Super Dink, ausencia de suelo plano (su lugar lo ocupa el depósito de gasolina de 13 l.) y la adopción de un motor monocilíndrico evolucionado del Yager con 24.5 CV, inyección Keihin y la obligatoria normativa anticontaminación Euro 4 para 2017. El módulo del ABS (de serie) también es de nueva factura, ahora con un módulo Bosch 9.1M de dos canales (específico para scooter, con mayor velocidad de procesamiento, más fiable y ligero), discos lobulados, latiguillos metálicos y manetas regulables. El tarado de las suspensiones es específico para el mercado español al igual que los acabados satinados de algunas piezas, tiene capacidad para dos cascos integrales e iluminación del hueco mediante diodo LED fotoeléctrico (no permanece encendido aunque el asiento quede mal cerrado), luz diurna/posición/intermitencia/trasera de LEDs, neumáticos más deportivos, guantera izquierda (sin llave) con toma USB 5V para cargar smartphones de última hornada, asiento ergonómico (de doble altura y con respaldo lumbar para conductor) a 80 cm del suelo, estriberas de pasajero abatibles, cortacorriente, cerradura de contacto con obturador magnético, completa instrumentación, basculante de aluminio o alfombrillas de goma antideslizantes para los pies.
Deportividad GT
A priori, los conceptos sport y turismo son opuestos pero, en el caso de nuestro Grand Dink 300 se combinan perfectamente. La tercera generación del Grand Dink es ideal para largos desplazamientos debido a la protección que ofrece su parabrisas alto, el cómodo asiento-“sillón”, a la parrilla trasera portabultos y lo ajustado del consumo de su propulsor. Al mismo tiempo, si queremos divertirnos por carretera, el Grand Dink se comporta como un scooter más ligero, con una agilidad impropia de un scooter GT de 276 cc, fruto de su excelente parte ciclo y unos neumáticos taiwaneses Kenda (120 delante y 150 detrás) con nuevos compuestos y carcasa puntiaguda que “dejan caer” el scooter en la entrada a cada curva, obligándote a afrontar la entrada de una manera directa y sin miramientos. KYMCO declara 37º de inclinación máxima, una cifra muy interesante para tratarse de un scooter.
La estabilidad está fuera de toda duda, debido al tarado exclusivo de la horquilla (37 mm) y el doble amortiguador (regulables en precarga) para las carreteras de nuestro país, junto a unas llantas de 14 pulgadas delante y 13 detrás y, sobre todo, a un chasis perimetral de doble estructura con gran rigidez que se ha compactado al máximo, con una distancia entre ejes de 1.545 mm. El reparto de pesos es de un 40% en el tren delantero y el 60% detrás.
El motor cumple perfectamente con su cometido y aprovecha su ganancia de par (25 Nm a 6.250 rpm), con una curva más llena y poderío entre 7.000-9.000 rpm, pero sigo echando en falta algo más de patada (quizá una culata de 4 válvulas) inicial para dar más “vidilla” a un scooter de 200 kg en orden de marcha. Lógicamente, lo ajustado de sus consumos permiten marcar cifras de 4 l./100 km que permiten una buena autonomía.
El equipo de frenada ha sido muy cuidado, con discos lobulados (delantero único de 260 mm), latiguillos metálicos, pinza delantera de tres pistones y ABS Bosch de tercera generación con el que apenas se notan las palpitaciones en las manetas en pleno funcionamiento.
La nueva instrumentación muestra una información muy completa: velocímetro, cuentarrevoluciones, cuentakilómetros total y doble parcial, nivel de gasolina, reloj digital, temperatura ambiente, voltaje de batería, intervalos de mantenimiento y seis testigos (intermitencia, sobrecalentamiento de motor, carga de batería, reserva de gasolina, ABS, inyección), etc.
