Prueba Honda CB1000 Hornet SP 2025: Introducción, posicionamiento y rivales de la Honda CB1000 Hornet SP
Tras la apuesta que supuso la aparición de la Honda CB750 Hornet a un precio muy ajustado y la extensión de la denominación Hornet a la CB500, Honda ha resuelto aplicar una fórmula parecida en la alta cilindrada con la CB1000 Hornet (150 CV, 10.990 €) y la CB1000 Hornet SP (157 CV, 12.900 €).
Es una receta similar en cuanto al concepto de lanzar una moto fácil, ágil, ligera y eficaz a un precio de lo más atractivo. No es similar en cuanto a que es tetracilindrica. Eso le da el marchamo de autenticidad que reclamaban los puristas de la cosa, que clamaban herejía ante una (o dos) Hornet bicilíndrica.
No hay dogma que cien años dure y las marcas buscan su hueco en las listas de ventas aplicando recetas propias, más allá de tratar de encajar en un segmento concreto. Así, siendo dos naked deportivas de litro, las nuevas Honda CB1000 Hornet/SP pelean contra motos que no son necesariamente tetracilindricas o de 1000 cc, pero que también se desdoblan en versiones de acceso y otras más equipadas.
Se pueden considerar rivales motos como las Triumph Street Triple R (10.645 €, 120 CV), Triumph Street Triple RS (13.195 €, 130 CV). Yamaha MT-09 (10.999 €, 119 CV), Yamaha MT-09 SP (12.999 €, 119 CV), MV Agusta Brutale Rosso (14.500 €, 110 CV) y MV Agusta Brutale RR (18.200 €, 140 CV).
Entre las bicilíndricas también hay desdoblamiento. KTM ofrece sus Duke 890 GP (11.559 €, 115 CV) y Duke 890 R (13.639 €, 121 CV). Ducati, sus Monster (12.490 €, 111 CV) y Monster SP (15.390 €, 111 CV). Lo mismo ocurre con las tetracilindricas superventas entre sus rivales, Kawasaki Z900 (10.599 €, 125 CV) y Z900 SE (12.199 €, 125 CV). Todas ellas son de menor potencia y salvo las japonesas que son de precio similar, resultan más caras. Solo la también japonesa Suzuki GSX-S1000 (152 CV, 13.895 €) tiene una concepción similar, pero resulta más cara que cualquiera de las versiones de la Hornet.
También se pueden ponderar rivales como la BMW S 1000 R (165 CV, 18.510 €), la casi descatalogada Yamaha MT-10 (166 CV, 17.999 €) y la Triumph Speed Triple RS (180 CV, 19.495 €), pero solo como referencia de dónde se sitúa la Honda CB 1000 Hornet/SP, porque tanto por prestaciones, electrónica y sobre todo precio, están en otra dimensión.
La nueva Hornet está aquí para demostrar que no hace falta pagar mucho dinero para disfrutar de una Honda deportiva de litro. La avispa ha afilado el aguijón y te va a gustar el veneno.
Prueba Honda CB1000 Hornet SP 2025: Características técnicas de la Honda CB1000 Hornet SP 2025
Lo primero que salta a la vista en la CB1000 Hornet/SP es un diseño agresivo y puro, muy Hornet, pero sin caer en la sobreactuación. Vista desde arriba, es fácil ver la silueta de una avispa, por lo estrecho del conjunto a la altura del asiento (la cintura) y lo afilado del colín, cual aguijón. Cromáticamente, la Hornet SP solo está disponible en negro, con horquilla y llantas doradas, una combinación que nunca falla. La CB1000 Hornet se ofrece en rojo, gris metalizado o blanco perlado.
A nivel motor, las dos disfrutan del bloque proveniente de la Honda CBR1000RR Fireblade de 2017, con algunos cambios en cuanto a pistones y válvulas, además de un desarrollo más corto en las tres primeras marchas.
La CB1000 Hornet entrega 150 CV a 11.000 rpm y 104 Nm a 9.000 rpm, mientras que la CB1000 Hornet SP entrega 157 CV y 107 Nm a las mismas vueltas respectivamente. La diferencia radica en la válvula de escape que equipa la SP y que está vinculada a la apertura del acelerador, es decir, entrega ése algo más en la parte alta del cuentavueltas.
En ambos casos se trata de un motor muy lineal, con presencia en el medio régimen y estirada final, como compete a un buen tetra que se precie. Ambas equipan embrague antirrebote y cambio de 6 marchas, que en la SP cuenta con quickshifter de serie; este está disponible como opción en la estándar por solo 280 €, muy aconsejable.
El chasis es ligero y compacto, estrecho en la parte central. Se trata de un doble cuna interrumpido, que se une al motor por medio de sendas pletinas que le dotan de cierta flexibilidad en aras de mayor facilidad de conducción.
En cuanto a componentes, comparten horquilla invertida Showa SFF-BP de 41 mm de diámetro, 118 mm de recorrido y funciones separadas (muelle e hidráulico) por botella. Es regulable en las tres vías. Detrás, la Hornet estándar monta un amortiguador Pro-Link, que se une por bieletas al basculante de aluminio.
Es regulable en precarga y extensión, mientras que la Hornet SP monta lo mejor en cuanto a suspensiones analógicas: un amortiguador Öhlins TTX36 regulable en las tres vías.
También comparten discos de freno de 310 mm, mordidos por pinzas radiales de 4 pistones, que en la estándar son Nissin, mientras que en la SP son unas magníficas Brembo Stylema. Los discos están montados en llantas con radios en forma de Y, de modo que 5 radios tocan el buje y 10 radios el perfil de la llanta.
Los neumáticos montados son dos opciones: Bridgestone Battlax Hypersport S22F (los que pude probar) o Dunlop Sportmaxx Roadsport 2, siempre en medidas 120/70-17 y 180/55-17.
Comparten electrónica. Ninguna de las dos equipa IMU; se trata de uno de los aspectos más relevantes en los que Honda ha tratado de no incurrir en excesivos costes y así poder ofrecer un precio de 10.990 €, en el caso de la Hornet estándar y de 12.900 € en la Hornet SP. El caso es que la electrónica de la que dispone está muy bien afinada.
Cuenta con 5 mapas de motor (Standard, Sport, Rain y los configurables User 1 y User 2), en el que los tres primeros emplean combinaciones diferentes de modo de entrega de motor (P), control de tracción (T) y freno motor (EB).
Podrás combinar los tres elementos a tu gusto en los modos configurables, incluyendo el poder desactivar el control de tracción (HSTC, control selectivo de par de Honda). El ABS y el control de tracción no tienen “función en curva”, pero te puedo asegurar que no lo eché en falta en toda la jornada de pruebas, demostrando que el conjunto está muy bien afinado.
La instrumentación ya la hemos visto en otros modelos recientes de Honda (CB650R, Forza 750, X-ADV) y eso es una buena noticia, porque se lee muy bien la cantidad de datos disponibles (eché en falta la temperatura ambiente, hacía frío por la mañana); es muy fácil navegar por su interfaz a través de las nuevas piñas de Honda, sencillas e intuitivas. Ambas disfrutan de conectividad con tu móvil por medio de la aplicación Honda RoadSync, pudiendo acceder a navegación, llamadas y música si también empleas intercomunicador.
El asiento se halla a 809 mm de altura en ambas motos. También comparten cotas: 25º de ángulo de lanzamiento, 1.456 mm de distancia entre ejes y 98 mm de avance, cifras que junto a los escasos 216 kilos (217 en la SP) y un reparto de pesos (51/49) muy equilibrado, hacen a la Honda CB1000 Hornet/SP una de las motos más ágiles de su categoría.
Hay una extensa gama de accesorios, que se agrupan en tres packs: Sport, Style y Comfort, si bien puedes adquirir cualquier componente de cualquiera de ellos y combinarlos como más te convenga. Entre todos ellos destacan dos escapes SC Project (uno para la estándar, otro para la SP), que rebajan el peso en 2,2 kilos. No pudimos verlo ni probarlo, pero dado el espíritu de ambas motos, estoy seguro de que les sienta como anillo al dedo.
Prueba Honda CB1000 Hornet SP 2025: Cómo va la CB1000 Hornet SP
Aunque se presentaban dos modelos, sólo había dos unidades del modelo estándar. Por eso esta prueba es de la CB1000 Hornet SP, pues apenas pude rodar un par de kilómetros con la versión estándar durante unos pocos minutos. Fue una suerte que la presentación transcurriese en la provincia de Alicante, pues fue de las provincias menos afectadas por el enésimo temporal de este invierno.
Tuvimos fortuna extra, un día sin viento, pero eso no nos libró de temperaturas bajas a primera hora de la mañana, un argumento para tomarse las cosas con calma durante los primeros kilómetros.
Por postura, en parado no da la sensación de ser una moto muy deportiva, más bien una roadster. El manillar está a una altura muy cómoda y apenas se apoya un poco de peso en él. Las estriberas no están muy altas ni muy retrasadas.
El asiento está a 809 mm del suelo. Una vez comienza la marcha, agradeces que sea así, porque a ritmo de ciudad es una moto de lo más dócil, con un sonido incluso discreto. Incluso el radio de giro (2,8 metros) permite ratonear muy bien entre el tráfico, siendo como es una moto deportiva.
Conforme salgo a carretera, hay un par de aspectos mejorables: el interior de mis rodillas (en tejanos), resbala contra el depósito; también, al poner la punta del pie en la estribera derecha, noto que el protector del escape no me permite los mismos movimientos que sí puede realizar el pie izquierdo, requiere de cierta adaptación. Quizá sea un signo de lo conveniente que es adaptar el escape SC Project como opción.
A medida que sube el motor de vueltas, me doy cuenta de que el motor tiene tres registros sonoros: el ya comentado a pocas vueltas, discreto hasta la timidez. Sin embargo, a mitad de cuentavueltas, te regala con una ronquera a lo Bonnie Tyler de lo más sugerente, que se cura con el aullido del último tercio del cuentavueltas: ¡cómo mola!
De todos modos, reconozco que tardé en coger confianza con la moto, fruto de la suspicacia que provoca el frío asfalto de umbría junto con el sol de cara. Podía intuir la nobleza de la Hornet en la entrada en curva, pero no tenía la confianza necesaria como para generar apoyos, ya fuera en frenada, ya fuera por velocidad de paso por curva.
Esa desconfianza me mostró un punto a mejorar: la transición en el cortar/abrir del puño del gas, quizá demasiado seca, incluso en el modo Standard. Se hace patente cuando, al entrar en curva rapelando el gas o cortando, vuelves a abrir el gas, es decir, en esos momentos en que no me fiaba del asfalto.
Afortunadamente, el sol subió rápido y la confianza afloró. Pronto me di cuenta de la principal característica de la Hornet: es tremendamente ágil. Los cambios de dirección son instantáneos.
Sintiendo ya el agarre de la rueda delantera, cambié al modo Sport, donde el gas es más reactivo y paradójicamente, dejé de sentir ésa sensación al cortar/abrir. Sin duda, la moto está ya en su salsa. Con el ya comentado cambio de registro acústico por etapas, se trata de una moto que te pide marcha.
Es muy fácil de conducir, pero al ser tan ágil, requiere de tu atención. No es una moto para novatos, pero no porque no sea fácil de llevar, sino porque requiere a alguien que sepa qué se trae entre manos. De tan fácil, parece una supersport y hay que ser consciente de que es una moto de litro. Hay que prevenir que se te acumule el trabajo y a eso contribuye la experiencia.
Evolucionando hacia curvas de radio amplio, la Hornet SP me sorprende con una estabilidad muy buena, se mete en carril, pero también puedes sentir cómo se aligera el tren delantero cuando le solicitas al motor que se quite la carraspera.
En ningún momento necesité la asistencia de un amortiguador de dirección, pero también me hubiera gustado saber que hubiera uno instalado. Pasando por juntas de dilatación y cambios de asfalto a velocidad alta, te das cuenta de dos cosas: el tarado de serie de las suspensiones es tirando a firme y de la calidad del Öhlins TTX36 trasero. Confianza total.
Los frenos son una maravilla de potencia y dosificación. Es una lástima que sólo pudiera probar la Hornet estándar tras la pausa para comer, porque en dos escasos kilómetros de curvas, no tuve espacio para detectar las diferencias de motor, que si recuerdas, han de estar en la parte alta del cuentavueltas.
A bajo y medio régimen, ambas motos demuestran una capacidad de empuje plena y gozosa, así como facilidad y nobleza en el ingreso en curva. Los frenos no tienen el tacto de las pinzas Stylema de la SP, pero sí potencia y dosificación. Falta por saber la diferencia en la suspensión trasera (que la habrá) a altas velocidades, así como el final de la estirada.
Mi sensación al bajar de la estándar fue que también había mucha moto para disfrutar. Si merece o no la pena, no solo depende del presupuesto de cada uno, sino también del uso que se le vaya a dar. Si por ejemplo, tienes intención de rodar en pista o tandas ocasionalmente, yo recomendaría hacer el esfuerzo por adquirir la versión SP, pero si tu intención es tener una buena deportiva, sin tener porqué exprimirla al máximo de posibilidades cuando sales de ruta, la CB1000 Hornet es una Honda tetracilindrica de altísimas prestaciones por menos de 11K.
El último tercio del día volví al hotel a lomos de “mi” SP, en un tramo muy divertido, donde nos pudimos tratar de tú a tú y donde descubrí que, si tuviera que elegir, pelearía mis ahorros por la CB1000 Hornet SP. Una vez llegado al hotel, un colega me preguntó por mi consumo medio. Me di cuenta de que no me había fijado: había sido de 7,2 l/100 km. Después de haber pasado una de las tardes más divertidas de 2024, ¿por qué me iba a fijar en el consumo?
