Hace unos días cogimos el casco y nos subimos a un avión para volar hasta Oporto para ver en persona todas las novedades con las que TVS Motor ha aterrizado en España. Y no solo ver, porque disfrutamos durante dos días de las carreteras portuguesas subidos en tres de las cuatro motos que componen la gama Performance de la marca. Y sí, nos sorprendimos bastante. Para bien.
Todo empieza en la sede de Multimoto, en Oliveira de Azeméis. En la parte exterior, todas las motos de prueba estratégicamente colocadas y esperando a ser arrancadas. En la parte interior, una naked de diseño agresivo y electrónica abundante, una deportiva carenada que comparte con ella buena parte de su base técnica y una tercera propuesta mucho más tranquila, con cierto aire retro y una clara orientación urbana.
Son la TVS RTR 310, la TVS RR 310 y la TVS Ronin 250. Tres maneras diferentes de entrar en el mercado español, pero un mismo objetivo: conseguir que el nombre TVS empiece a resultar familiar para un público que, en su mayoría, todavía no sabe demasiado sobre la marca. Y no por falta de datos, porque aunque en España sigue siendo prácticamente una desconocida, el año pasado vendió cerca de cinco millones y medio de vehículos en todo el mundo, convirtiéndose, según explicó la propia compañía durante la presentación, en el tercer mayor fabricante de motos del mundo.
La presentación reunió a periodistas españoles y portugueses durante dos jornadas. Después de una primera parte dedicada a conocer la historia, la estrategia y los productos de la compañía, llegó el momento de sacar las motos de las instalaciones de Multimoto y llevarlas a un terreno mucho más revelador. El recorrido intercaló zonas urbanas, carreteras secundarias, autovía, curvas y más de una cuesta bastante empinada. Vamos, que no hubo prácticamente ningún entorno en el que no pudiéramos probar las motos.
Una presentación para enseñar las motos, pero también para explicar quién es TVS
Durante la jornada quedó bastante claro que TVS sabe que todavía debe presentarse ante el público español. Las tres motos eran las protagonistas, pero buena parte del mensaje estaba dirigido a explicar la dimensión de la compañía, su relación con BMW, su experiencia en competición y su capacidad de desarrollo. No podía ser de otra manera. Para muchos usuarios españoles, TVS será un nombre completamente nuevo. La selección de los tres primeros modelos también resulta significativa. TVS no ha elegido tres versiones de un mismo concepto. Ha preferido mostrar tres personalidades diferentes.
La RTR 310 representa el lado más tecnológico y polivalente. La RR 310 recoge el componente deportivo y emocional. La Ronin 250 se dirige a un usuario que busca una moto sencilla, accesible y con una estética diferente.
Esta variedad permite entender rápidamente que TVS no quiere limitarse a un único tipo de cliente. También hace que la comparación entre ellas tenga sentido, porque cada una interpreta la media cilindrada desde una perspectiva muy distinta. La parte dinámica permitió abandonar la teoría. Las carreteras portuguesas ofrecían el entorno adecuado para comprobar la ergonomía, la respuesta de los motores, la facilidad de conducción y el funcionamiento general de cada propuesta.
Era una primera toma de contacto, no una prueba de larga duración. Con unas horas de conducción no se puede valorar la fiabilidad, el comportamiento después de miles de kilómetros ni la calidad real del servicio posventa. Sí se puede obtener una primera impresión sobre el enfoque de las motos y sobre el lugar que TVS quiere ocupar en el mercado.
TVS RR 310: una deportiva lógica en un mercado cada vez más racional
Yo empecé el día con la deportiva de la gama, la TVS RR 310, una monocilíndrica que sorprende y mucho. Su carenado, su cúpula, los semimanillares y la posición más inclinada hacia el tren delantero la sitúan dentro del reducido grupo de deportivas ligeras que todavía sobreviven en Europa. No pretende ser una superbike en miniatura ni engañar a nadie con unas prestaciones que no tiene. Su propuesta es mucho más sensata: ofrecer estética deportiva, protección aerodinámica y una conducción activa sin exigir la experiencia, el presupuesto o la velocidad de una moto de alta cilindrada.
Su motor monocilíndrico de 312,12 cc entrega algo más de 38 CV a 10.000 rpm y 29 Nm de par máximo a 7.900 rpm. La diferencia de potencia frente a la RTR no es enorme, pero la puesta a punto está algo más orientada a la zona alta del cuentavueltas. TVS anuncia una velocidad máxima cercana a los 164 km/h. Es suficiente para circular con solvencia por carretera y para disfrutar en un circuito pequeño o mediano sin que la potencia se convierta en el principal condicionante.
El carácter deportivo no depende únicamente del carenado. La RR 310 utiliza un chasis multitubular de acero, basculante de aluminio, horquilla invertida KYB de 41mm, monoamortiguador trasero regulable y embrague antirrebote. También dispone de quickshifter bidireccional del cual debo admitir que no abusé pero sí probé suavemente. El acelerador electrónico permite elegir entre cuatro modos de conducción. En una moto de 38 CV, las diferencias entre ellos no transforman por completo el comportamiento, pero sí se notaba la respuesta del gas entre uno y otro modo.
La instrumentación recurre a una pantalla TFT de cinco pulgadas con conectividad TVS SmartConnect, navegación, notificaciones y funciones de telemetría. Me llamó muchísimo la atención, porque era vertical. Muy de esta era de la verticalidad que estamos viviendo. Con neumáticos de 110 mm delante y 150 detrás firmados por Michelín y un disco delantero de 300 mm delante y de 240mm detrás firmados ambos por ByBre, completamos una parte ciclo de lo más coherente para una moto de este segmento. A destacar, la tapa de embrague transparente y los alerones aerodinámicos que la hacen, visualmente, bastante más golosa. ¿Su peso? 174 kg en orden de marcha.
Y todo ello por 4.995 euros, uno de sus principales argumentos frente a la competencia.
TVS RTR 310: tecnología para plantar cara en el A2
A la vuelta de la parada para las fotos cogí la TVS RTR 310 y es, probablemente, la moto que mejor representa las ambiciones de la marca en Europa. Se trata de una naked compatible con el carnet A2 que, por precio, podría parecer una propuesta sencilla, pero que incorpora una cantidad de electrónica poco habitual en este nivel del mercado.
El diseño es agresivo y no intenta pasar desapercibido. El frontal está dominado por un faro compacto, el depósito concentra buena parte del volumen visual y el colín se eleva con bastante decisión. El conjunto está lleno de ángulos, entradas de aire, superficies superpuestas y pequeños detalles que buscan alejarla de la imagen de moto económica. Puede gustar más o menos, pero tiene personalidad. No parece una naked diseñada para no molestar a nadie.
A pesar de esa apariencia radical, la posición de conducción resulta bastante razonable. El asiento está situado a 800 mm del suelo, una altura accesible para muchos usuarios entre ellos mis 162cm de altura, y el manillar permite mantener el torso relativamente erguido. En marcha resulta más cómoda y sencilla que la RR. Perfecta para combinar ciudad, carreteras de curvas y alguna escapada.
La distancia entre ejes es de 1.358 mm y el peso declarado en orden de marcha ronda los 169 kilos. Sobre el papel, son cifras que apuntan a una moto compacta y fácil de mover, tanto a baja velocidad como en cambios rápidos de dirección. El motor es un monocilíndrico de 312,12 cc, refrigerado por líquido, con cuatro válvulas y una disposición inclinada hacia atrás. Entrega 35,6 CV y 28,7 Nm. Y he de añadir que es muy divertido. Sencillamente sorprendente.
No es un motor diseñado para competir en cifras puras con los bicilíndricos de 450 o 500 cc que se acercan al límite de potencia del permiso A2. La RTR apuesta por otra fórmula: menor cilindrada, peso contenido, capacidad para subir de vueltas y un equipamiento muy completo. La gran baza de la RTR 310 está en la electrónica. Cuenta con acelerador electrónico y cinco modos de conducción que modifican la respuesta del motor y la intervención de las ayudas.
Dependiendo de la versión, puede incorporar ABS en curva, control de tracción desconectable, asistente de arranque en pendiente y control de crucero. Algunas de estas ayudas pueden parecer excesivas en una moto de menos de 36 CV. No es fácil que una RTR 310 se pase el día levantando la rueda delantera, pero la presencia de una plataforma electrónica avanzada muestra hasta dónde quiere llegar TVS.
Otras funciones sí pueden resultar prácticas en el uso diario. El control de crucero es útil en autovía, el asistente en pendiente facilita las salidas en calles inclinadas y el ABS en curva añade un margen de seguridad en frenadas imprevistas. El faro delantero también puede adaptar su funcionamiento en función de la velocidad y de la luz ambiental. La luz trasera, por su parte, activa un parpadeo de emergencia durante una frenada brusca para advertir a los vehículos que circulan detrás.
La parte ciclo utiliza una horquilla invertida de 41 mm y un monoamortiguador KYB. En la frenada aparecen componentes ByBre, la división de Brembo especializada en motos ligeras y de media cilindrada. Delante monta un disco de 300 mm y detrás uno de 240 mm. Por cifras, el equipo debería ser suficiente para sus prestaciones. Toda la información se muestra en una pantalla TFT horizontal de cinco pulgadas. Desde ella se pueden gestionar los modos de conducción y la conectividad con el teléfono, incluyendo navegación paso a paso, llamadas, música y diferentes datos del trayecto.Es un nivel de equipamiento muy poco habitual en una moto que parte de 4.895 euros.
Por encima se sitúa la versión Ultimate, con un precio anunciado de 5.295 euros. Añade suspensiones con mayores posibilidades de regulación, control dinámico de estabilidad, sensores de presión de neumáticos, sistema de arranque sin llave y una decoración específica. La RTR 310 se dirige a un usuario del permiso A2 que quiere una moto para todo. Puede utilizarse a diario, salir de curvas el fin de semana y afrontar una escapada sin obligar al conductor a adoptar una postura incómoda. También puede resultar atractiva para quien valore más la tecnología y el equipamiento que la potencia máxima.
El principal interrogante no está en la ficha técnica. Está en todo lo demás. La RTR 310 deberá demostrar que sus acabados resisten bien el paso del tiempo, que la electrónica funciona sin problemas y que las piezas estarán disponibles cuando los propietarios las necesiten.
TVS Ronin 250: la opción tranquila de la familia
Y después del tute del primer día, el segundo quise buscar algo más tranquilo. Algo con lo que disfrutar de carreteras de curvas sin perder la diversión. Y sí, me cogí la Ronin. Una moto que no parece que esté en la misma gama que las anteriores. Desaparecen las aristas, los carenados y la estética inspirada en la competición. En su lugar encontramos un faro redondo, una firma luminosa en forma de T, un depósito de líneas suaves, asiento corrido y una posición de conducción relajada.
TVS la presenta como una mezcla entre naked y scrambler, aunque su orientación es principalmente asfáltica. Las llantas de 17 pulgadas y su configuración general permiten circular por alguna pista sencilla, pero no estamos ante una trail ni ante una moto pensada para complicarse demasiado fuera de carretera. Su terreno natural será la ciudad, las carreteras secundarias y los desplazamientos tranquilos.
Aunque su nombre comercial es Ronin 250, el monocilíndrico tiene una cilindrada real de 225,9 cc. Refrigerado por aceite, entrega 20,4 CV a 7.750 rpm y 19,93 Nm a solo 3.750 rpm. Y su caja de cambios cuenta con cinco marchas. Esa cifra de par a bajo régimen explica bastante bien su filosofía. No busca una estirada deportiva ni obliga a mantener el motor siempre alto de vueltas. Está pensada para responder con facilidad desde abajo y hacer agradable la conducción cotidiana.
La parte ciclo incluye una horquilla invertida Showa y un monoamortiguador trasero de gas ajustable. En cuanto a los frenos, monta un disco delantero de 300 mm y disco trasero de 240 mm con ABS de doble canal. El asiento bajo y la postura erguida facilitan el control a baja velocidad, mientras que el depósito de 14 litros apunta a una autonomía razonable. La instrumentación utiliza una pantalla LCD asimétrica con conectividad Bluetooth, indicador de marcha engranada y navegación paso a paso. Toda la iluminación es LED. Su precio es uno de sus argumentos más potentes: 2.995 euros con cinco años de garantía.
La Ronin es una moto que puede interesar a quien busque su primera moto de marchas, a usuarios que prioricen facilidad de conducción o a quienes necesiten una montura urbana sencilla, pero no quieran renunciar a una estética algo más cuidada. Sus 20,4 CV serán suficientes para moverse por ciudad, circunvalaciones y carreteras secundarias. Y puedo asegurar que, en una carretera ratonera, es mucho más divertida de lo que sus cifras podrían hacer pensar. Hacía tiempo que no disfrutaba tanto con una moto de apenas 20 CV. En autovía alcanza velocidades legales, aunque obligará a planificar mejor los adelantamientos y no será la opción más cómoda para realizar trayectos largos de manera habitual.
¿Qué TVS encaja con cada usuario?
La RTR 310 es la opción más equilibrada de las tres. Su postura de conducción permite utilizarla a diario, tiene potencia suficiente para disfrutar en carreteras de curvas y ofrece un equipamiento que debería evitar que el usuario sienta la necesidad de cambiar de moto demasiado pronto. Es la que mejor encaja con quien busca una única moto para hacer un poco de todo.
La RR 310 se dirige a un usuario diferente. Su compra tiene un componente más emocional. Es para quien sigue queriendo una deportiva, valora la estética carenada y disfruta con una posición de conducción más activa. Será menos cómoda en ciudad, pero ofrecerá mejor protección aerodinámica y un entorno más adecuado para entrar ocasionalmente en circuito.
La Ronin 250 juega en otra liga. Tiene menos potencia, un planteamiento más sencillo y un precio unos 2.000 euros inferior al de sus compañeras de gama. Es la más adecuada para ciudad, recorridos cortos y conductores que busquen una moto fácil y accesible. Un usuario novel que quiera aprender, salir de curvas y realizar alguna escapada encontrará probablemente en la RTR 310 la opción más completa. Quien siempre haya querido una deportiva, pero no desee asumir el coste ni la exigencia de una supersport, puede sentirse más atraído por la RR 310. La Ronin será la alternativa para quien valore por encima de todo el precio, la facilidad de uso, la altura accesible y una estética diferente.
No existe una ganadora absoluta porque cada una responde a una necesidad distinta. Sí hay una moto que resume mejor el potencial de TVS en este momento: la RTR 310. Es la que consigue equilibrar con más sentido la tecnología, la ergonomía, el precio y la personalidad.
El verdadero examen empieza ahora
El mercado de la moto en 2026 ya no se puede dividir simplemente entre marcas japonesas y motos baratas procedentes de Asia. Hay fabricantes europeos produciendo en India o China, grupos asiáticos comprando marcas históricas y alianzas industriales que comparten motores, plataformas, proveedores y centros de desarrollo. La presentación de Portugal ha sido el primer paso visible. Ahora comienza el trabajo menos llamativo: abrir concesionarios, formar mecánicos, almacenar piezas, tramitar garantías y conseguir que los primeros compradores estén satisfechos.
Porque vender una moto puede depender de un buen precio, una pantalla TFT o una prueba de conducción convincente. Construir una marca exige algo bastante más complicado: seguir estando ahí cuando ese cliente regrese al taller dentro de tres, cuatro o cinco años. Ese será el verdadero examen de TVS en España. De momento, después de dos días y muchos kilómetros por carreteras portuguesas, podemos decir que la primera toma de contacto nos ha sorprendido. Y para bien.
