Entre el Atlas y el desierto
Desde las montañas del Atlas hasta las dunas de Merzouga, vivimos una aventura real que nos permite entender la verdadera filosofía de la Honda Transalp 2025. No he venido al desierto a montar en camello para la foto, sino a devorar kilómetros en un viaje que combina un 70% de asfalto con un 30% de pistas de todo pelaje. La idea es clara: vivir la Transalp a través de las montañas y hacia el desierto para ver si el «halo de calidad» de Honda es suficiente para posicionarse en el competitivo mercado actual.
Vamos a llevar la moto mucho más al límite de lo que ya lo hemos hecho en las pruebas.
El objetivo de esta prueba no es solo analizar si la moto cumple en el día a día, sino someterla al concepto de aventura trail multidía: viajes con carga, conducción ciertamente agresiva en offroad y capacidad para recorrer largas distancias en cualquier caso. Es en este escenario donde una moto con fama de equilibrada y polivalente, puede demostrar si su versatilidad es real o si es simplemente es un disparo más en la caótica batalla del panorama trail.
La Prueba: Motomorocco Discovery Edition
Siguiendo el itinerario del viaje Motomorocco: Discovery Edition, nos enfrentamos a una ruta circular de ocho días con inicio y fin en Tánger. Según la organización, recorremos unos 1.800 kilómetros que nos llevan desde los bosques de cedros de Azrou hasta las remotas minas de Aouli, cruzando el Atlas por puertos que superan los 3.000 metros de altitud. Es un viaje de aventura de etapas extensas, diseñado para motos de media y gran cilindrada con capacidades fuera del asfalto.
El terreno es variado pero asequible: un 30% de offroad compuesto por pistas de nivel medio-fácil, prácticamente sin arena, lo que permite centrarse en la tracción y el comportamiento de las suspensiones sobre piedra suelta. La etapa estrella nos llevó a cruzar las montañas del Saghro durante 64 kilómetros de pistas sinuosas, un escenario ideal para que la Transalp demostrara su valía en paisajes de pura naturaleza y aventura.
Tras dejar atrás los cañones de Er-Rich y las dunas de Erfoud, la ruta regresa hacia la civilización pasando por las cascadas de Ouzoud y la capital, Rabat. Es un recorrido que exige polivalencia absoluta: desde la velocidad sostenida en autopista hasta la maniobrabilidad necesaria en los poblados amazigh aislados de montaña. Todo esto, apoyado por un equipo de soporte, pero dejando en manos de la moto la responsabilidad de llevarnos a buen puerto.
La Moto: Honda Transalp 2025
El motor es el conocido bicilíndrico Unicam de 755 cc, que rinde 91 cv (67,5 kW) y un par de 75 Nm. Mi opinión es que, aunque hereda el carácter de la Hornet y le gusta girar alto de vueltas, Honda ha logrado una entrega en bajos extremadamente suave y predecible, vital para no meterse en berenjenales en pistas rotas. Es un motor ahorrador que apenas consume poco más de 4 litros a los 100 km, y con un Quickshifter —aunque opcional— que funciona con la suavidad con la que se unta mantequilla en una tostada caliente.
En cuanto a la parte ciclo, la gran novedad de 2025 es el nuevo tarado de las suspensiones Showa (y no Kayaba, como dije por error en algún momento del vídeo), ahora más firmes para evitar balanceos. La horquilla de 43 mm (200 mm de recorrido) y el amortiguador con Pro-Link (190 mm de recorrido) son, para mi gusto, muy progresivos; a pesar de mis 100 kg, no he hecho tope más que una vez, que yo recuerde, gracias a la firmeza y progresividad que aparece cuando apoyas fuerte.
La rueda delantera de 21 pulgadas resulta una gran aliada en campo, sin penalizar en exceso en asfalto. Los frenos se completan con discos de 310 mm delante y pinzas de dos pistones de anclaje axial, que aportan un tacto y una progresividad fantásticos para una frenada muy bien dimensionada. El freno trasero lleva un disco de 256 mm con pinza de un solo pistón.
La moto pesa 210 kg en orden de marcha, un peso muy contenido que la hace sentir liviana y reactiva ante cualquier error. Tiene una distancia entre ejes de 1.560 mm, lo que le da estabilidad de moto larga sin sacrificar una maniobrabilidad asombrosa. El asiento, situado a 850 mm, es estrecho y permite una ergonomía de pie espectacular, aunque las estriberas de serie se quedan algo desnudas cuando les quitas las gomas, se muestran suficientes cuando menos.
En el apartado tecnológico, la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas es legible y funcional; los menús son extensos, como caracteriza a Honda, pero la estructura es intuitiva. Disponemos de cinco modos de conducción (Sport, Standard, Rain, Gravel y User), todos muy útiles, aunque tal vez el modo Gravel es demasiado intrusivo para el campo real, más allá de recorrer alguna pista fácil a ritmo tranquilo. El modo User es en realidad lo más práctico cuando ya te has hecho a la moto. Además, permite guardar dos configuraciones diferentes con lo que yo he usado uno para offroad y otro para carretera y he podido afinar exactamente cuánto control de tracción quería en cada uno o si quería desactivar el ABS en la rueda trasera.
Ergonomía de la Transalp
Como tipo grande de 1,86 m y 100 kg, la ergonomía de esta Honda me parece superior y muy bien pensada. La postura de pie es espectacular: solo tuve que adelantar un punto el manillar y subir el selector de cambio para dejar hueco a las botas de enduro. El asiento es estrecho, lo que permite sujetar la moto con las rodillas cuando vamos de pie, y sus 850 mm de altura la hacen accesible sin ralentizar las transiciones de sentado a de pie. La ergonomía de esta Transalp es uno de esos puntos de calidad que marcan la diferencia con marcas que aún tienen mucho camino por recorrer en el diseño de la posición de conducción.
Comportamiento dinámico offroad
En las pistas del Saghro, la Transalp se ha revelado como una moto noble, amigable y muy capaz. Lo que más me ha gustado es que no necesitas ser un piloto de raids para divertirte; la entrega de potencia plana y dócil en la parte baja te permite salir de horquillas con piedra suelta sin perder la tracción de forma brusca. Cuando encuentras terreno firme y abres gas, el motor estira con un brío que te saca una sonrisa, demostrando que ese carácter «Hornet» tiene su lugar fuera del asfalto.
Las suspensiones Showa revisadas son la clave de su desempeño. Tienen una primera fase muy absorbente que se «traga» las piedras encastradas sin que tengas que ir eligiendo la línea con precisión milimétrica. Lo sorprendente es que, incluso yendo con cierta alegría, la moto mantiene la compostura y no transmite sequedad al manillar, lo que te permite rodar durante kilómetros sudando muy poco y con una sensación de control constante.
La electrónica, (configurada en mi caso) en modo User, tiene la complejidad adecuada (no más). He viajado la mayor parte del tiempo con el ABS offroad, que permite un ligero bloqueo antes de actuar, y el control de tracción al mínimo nivel (nivel 1), lo que me ha salvado de algún susto sin cortarme el rollo. Es una moto que excede las expectativas en manos de un usuario medio, resultando reactiva y perdonando esos pequeños errores típicos de cuando el cansancio empieza a aparecer tras horas de pistas.
Comportamiento dinámico en carretera
Cuando el asfalto se retuerce en los puertos del Atlas, la Transalp saca a relucir su agilidad y equilibrio. Me ha sorprendido cómo una moto con rueda de 21 pulgadas se lanza de lado a lado con tanta facilidad, inspirando una confianza que te permite ir al trantrán igual que apretarle con ganas sin que aparezcan inercias extrañas.
La conexión entre el puño de gas y la rueda trasera es magistral, sin tirones ni holguras, entregando la fuerza como un martillo pilón que empuja de forma constante. El tacto exquisito del acelerador de la Transalp resulta una piedra de toque perfecta para entender por qué Honda se mantiene en una liga diferente a las nuevas marcas de origen chino.
El motor es una delicia por su estirada infinita y aprovechable. Puedes ir en sexta relajado cruzando un valle o bajar dos marchas y notar cómo el bicilíndrico aulla arriba mientras devoras curvas ratoneras. Además, el Quickshifter (que venía en mi unidad con el paquete Rally) es de los mejores que he probado: funciona con una suavidad increíble incluso a bajas revoluciones, entrando las marchas como si el mecanismo estuviera hecho de bizcocho.
En cuanto a la frenada y estabilidad, los discos de 310 mm ofrecen un tacto progresivo y nada sorpresivo, muy en la línea de facilitarnos la vida, como todo lo demás en esta Transalp. Las suspensiones, ahora más firmes, evitan que la moto se bambolee como un barco en las frenadas fuertes, manteniendo un asentamiento del chasis que te permite divertirte de forma muy segura.
En resumen, el conjunto es tremendamente eficaz y está muy bien dimensionado para disfrutar en cualquier carretera secundaria.
La Transalp como rutera multidía
Para afrontar un viaje de 1.800 km como este, la Transalp se postula como una gran rutera gracias a su equilibrio general. El asiento tiene un mullido firme y una forma que evita la fatiga temprana, algo que mis nalgas confirman tras jornadas maratonianas. La protección aerodinámica, aunque la pantalla parece pequeña, está muy lograda gracias al diseño del frontal que desvía el aire del cuerpo y el casco de forma efectiva.
Otro factor vital es que no te arruina: los consumos se han mantenido por debajo de los 4,3 litros a los 100 km, lo que junto a los casi 17 litros de depósito, te da una autonomía que ronda los 350 km. Detalles como el transportín de serie, robusto y de calidad, facilitan mucho la carga de equipaje mediante pulpos o bolsas estancas, aunque por supuesto, la podemos comprar con maletas. Honda tiene listos varios paquetes de accesorios según el uso pretendido, así la moto está lista para ser equipada según la aventura que tengas en mente.
